車網互動測試調研：需建“測試聯合體”，定標準和細化政策

自今年4月2日國家發布首批車網互動規模化應用試點以來，澎湃研究所研究員實地調研了充電樁企業、電網企業、電動汽車企業、汽車電池企業，并采訪若干位車主，調研發現，要想聚合、調用車網互動（vehicle-to-grid，以下簡稱“V2G”）這一靈活的“移動儲能”，實現對電網用電需求的響應，既需要充電樁等新基建的“硬件”支持，也要搭建數字平臺管理V2G資源。而當前階段，真正將V2G“用起來”，讓車主從中受益并打消他們對電池使用壽命的顧慮，則是重中之重。

今年3月31日，上海啟動全國首次大規模V2G全鏈路集中測試工作（以下簡稱“測試”）。那么，測試反映出哪些問題？推動V2G規模化應用，還需要打通哪些環節？又面臨著怎樣的難點？

6月6日，研究員實地調研了參與測試的國網上海市電力公司電力科學研究院（以下簡稱“國網上海電科院”），與V2G相關專家、政府相關負責人進行了深入交流，結合近期V2G系列調研發現：V2G規模化應用已初步具備可行性，未來進一步規范，還需車、樁、網之間打通專業壁壘，讓汽車發揮重要作用，在發展V2G中實現個人、社會的共贏。

綜合考慮各方需求：制定更精細補貼政策，調動車主、車企積極性

國網上海電科院負責的測試相關工作，重點關注電網可能會受到V2G的潛在影響，以及如何應對。“我們希望通過測試，明確車、樁、網間的相互影響與兼容性，為 V2G 的規模化應用，掃清初期面臨的技術阻礙。”國網上海電科院副院長周健談到。

據了解，自3月31日以來，國網上海電科院已測試了12款車型、9款充電樁。測試車型主要包括民用轎車、公交車、重卡、充電機器人（即支持V2G的移動充電設備）。現階段，經過對各類車型、充電樁型的測試，初步驗證了 V2G 技術的可行性，但還需確保更合規、更統一。要想更好推動這一工作，車、樁、網之間亟需打通。

首先，制定反向放電價格，需以電池數據為依據。V2G反向放電價格能為投資者帶來較為穩定的收益預期，主要難在定價。電價過低缺乏吸引力，過高則增加電力成本，難以長期推行。國網上海電科院配網技術中心電能質量與用電技術室副主任劉舒認為，要想制定相對合理的反向放電電價，需要電池相關專業機構加入，基于電池數據（如電池的用電、損耗、安全性、衰減特性等）核算成本，目前關鍵電池數據大多由車企、電池企業掌握，需與電網對V2G響應的需求進一步打通。

其次，需明確汽車電池放電功率標準，穩定支撐電網需求。不同車型所能支持的最大放電功率不同，并非所有車型都支持大功率放電。國網上海電科院電源技術中心副主任杜洋談到，目前缺乏對汽車電池最合適放電功率區間的界定，這可能帶來兩方面問題。一是部分車輛會根據充電樁的功率上限調整放電功率，這并不合理，尤其是對超充樁這類充電樁而言；二是V2G大功率放電可能對電網造成較大沖擊，需結合實際用電需求權衡必要性，并評估電網是否具備相應的承載能力。他認為，60千瓦功率段相對穩定且適合汽車放電。

再次，需考慮電池放電對行駛里程的影響，根據生產成本補貼車企。從電池循環使用壽命看，汽車設計的初衷是延長使用壽命與行駛里程，但V2G放電會壓縮續航里程，從而增加生產成本。周健認為，要想解決汽車、電池間的這一矛盾，需要明確電池的使用特性與放電規范，并測算出在汽車全生命周期、固定功率下，充放電次數對電池壽命的影響，并將其折算為生產成本。他認為，如果能據此制定補貼政策并告知車主緣由，不僅能讓車主通過參與V2G獲益，車企也可將V2G作為賣點帶動銷量。

最后，車主需更理解V2G放電，車企則需打造更多消費場景。對使用V2G的車主來說，V2G放電和行駛用電差不多，更能接受這一功能。杜洋印證了這一說法。他談到，一般來說，汽車動力電池性能優于儲能電池，可短時間釋放大功率。因此，汽車行駛時放電處于高耗能狀態，相較于靜止狀態時放電，對電池的損耗更大。而對車企來說，可從消費場景入手，開發V2G功能吸引消費者。杜洋舉例，一些車企推出小功率放電功能，連接烤爐等設備用于戶外野炊，這類放電功能與V2G原理相同，區別僅在于功率及服務對象（面向用戶而非電網）。

擴大V2G參與范圍：形成 “政策支持 +金融賦能 +保險保障”的完整生態

推動V2G不能僅靠車、樁、網中的單獨一方，既需要打通全鏈條，也需融合發展，才能抓住這一產業風口。周健分析道，車、樁、網之間信息不對稱，可能會影響測試效率。為此，國網上海電科院計劃在政府的支持下，與車輛檢測機構、充電樁檢測機構等合作組建“測試聯合體”，打破專業領域隔閡。“這一設想是我們面向新型電力系統建設的創新嘗試，有助于解決由于跨界領域帶來的問題。”

比如，測試中發現的新問題，就需要電網、汽車企業加強溝通，突破行業壁壘解決。測試發現，汽車充放電所處的環境溫度，可能對放電效果產生影響。周健告訴研究員，在冬季低溫環境中，部分車型電池往往需要進行加熱，耗電較大。這將大大影響實際放電效率。因此，后續測試應覆蓋嚴寒與高溫場景，以適應迎峰度夏、度冬的重大V2G需求。

不僅如此，V2G推進過程中存在標準制定、商業模式等問題，還需金融、保險等多方參與應對。

具體而言，一是對于參與V2G的車主，不僅可通過碳積分予以獎勵，還可建議銀行金融機構將其視為優質客戶，在貸款、存款等業務上給予適當優惠，激勵更多人參與V2G；二是可針對V2G開發保險產品，在完善電動汽車保險服務體系的同時，也為保險行業創造收益增長點。在這方面，還需金融、保險監管等多部門協同合作。比如，由政府部門或電網企業主導，探索金融機構的參與模式，建立V2G保險托底機制，形成 “政策支持 +金融賦能 +保險保障”的完整生態，促進V2G 技術的商業化落地。

測試僅是推動V2G規模化應用的開端。據了解，測試后續還需進一步量化，如對比不同車型、樁型的性能，掌握汽車在不同季節的充放電特性，獲取準確數值，避免電網調度風險。此外，測試下一階段還將進行場景驗證。目前來看，如居民區、辦公園區等目的地型應用場景較易推行V2G，但還需補貼政策與配套的激勵機制。

上海市發改委能源處處長王智強談到，V2G使得電動汽車不僅能滿足個人出行需求，還能通過在電力緊缺時段放電，緩解電網壓力，實現個人效益、社會效益的雙贏。他看好V2G未來的發展，認為隨著車主認知和相關技術的提升，車主主動參與意愿將增強，汽車放電頻次將增加，V2G將在電網削峰填谷、平衡新能源波動等方面發揮更大作用。“這對于穩定電力系統、實現低碳發展來說，意義深遠。”

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