實務者言｜我們點外賣時，可曾思考過騎手面對的交通安全困境

十一黃金周假期，大家在歡聚和游玩之際，也少不了叫外賣。我們希望每個在路上的人，都能平安和愉快。這里是來自交通專業的觀察和建議。

上海馬路上的交通流。 澎湃新聞記者 周平浪 圖

無論讓生活更便利，還是促進消費或帶動就業，外賣已成為不可或缺的城市經濟活動。而與外賣行業的興起和發展相伴的，是交通違法和事故的增加。當下需要正視這一城市運行和管理中的痛點。

很多城市關注到相關問題，除了加強路面交通管理，也開始嘗試對快遞外賣企業的違法數據進行通報或發布。比如，上海按周公布全市快遞外賣企業的交通違法數量及排名。據報道，9月4日到9月10日，上海市快遞外賣人員的違法數量超過1.8萬起。而相比快遞，外賣的單量規模及時效性要求，更易促使超速闖紅燈等交通違法行為產生。

站在不同視角，對外賣這個系統，也有不同解讀。平臺企業將系統看作消費者、商家、騎手在一套規則之下的效果與效率，需要匹配到最緊湊的程度；消費者則把系統看作是在政府監管之下，騎手、平臺和資本獲利，因此往往一邊感嘆資本無良，一邊喝著剛送到的奶茶仿佛置身事外；而經濟學家則把系統看作就業、法治、社會福利、商業競爭，分析這其中的平衡，也擔憂輿論的非理性而對就業造成實質傷害。

這樣的系統，可能已經大到，無論怎么說，都能找到實例，證明其正確或錯誤的程度。系統里角色的強弱變化，也會隨著系統定義而改變，以致難以看清“系統的真實運行規律”。因此，討論常常是各說各話，變得沒有意義，或成為隔段時間來一次的情緒出口。

但無論如何，缺陷是真實存在的。改進是有意義的，更是必要的。作為交通專業的研究者，站在交通安全的角度，我們可以看到，外賣引發的交通違法和事故，在一定程度上，是由于這個系統權責錯置，各方肆意從公共空間過度漁利的結果。

外賣騎手的交通違法，其實是系統問題

外賣騎手在路上逆行或闖紅燈，違法行為無疑是其個體所為。不過，如果把交通違法只看作個體行為，而不與其當時所從事的工作相關聯，只認為是個人素質問題，那么在某種程度上，就往往是對整體責任的推卸。比如，如果我們在加油站看到員工抽煙，或在建筑工地看到工人不戴安全帽，會認為這只是個人素質有問題嗎？

交通安全的觀點是：將人的出行當作使用運輸系統的過程。一旦人受到傷害，運輸系統的每個組成部分都難逃其責，包括與之相關的出行原因、職業背景、運輸支持、救援系統、醫療救助、政府公共服務，等等。對交通安全的考慮，是一種強調整體的思維方式——就和貨車司機超載需要關聯多個主體、公交司機開車玩手機需要處罰公交企業一樣，個體行為的不當，是系統運行不當的反映。由此，從系統中找原因，是解決安全問題的通常思路。

那么，在外賣系統里，主要由騎手承擔交通違法責任。這是否合理？不妨細究一下。

外賣服務是一種類似零擔物流的運輸服務，大部分使用電動自行車，在城市道路上形成一類特定的交通流。外賣直接從業人員數量巨大，在城市中非常分散，曝光率又高，其在城市道路上的交通問題更容易受到直接關注。由于在路上討生活，騎手本身更容易成為被埋怨和教育的對象。例如，我們經常看到網上的吐槽，各地也有專門對外賣小哥交通行為的管理，甚至交警出面對外賣小哥進行培訓和發放交通安全教育材料。

近年來，交管部門在加強路面交通管理的基礎上，對外賣平臺企業也提出了一定要求，但如果把外賣作為一種商業運輸活動看，其路面交通問題恐怕只是表象，無法僅從交通管理的角度真正解決。

對于同樣的交通違法行為，可以用一位普通市民和一位工作中的外賣小哥對比：普通市民和工作中的外賣小哥騎電動車出行闖紅燈，由自身權衡風險和收益——風險是可能發生的交通事故，收益則是節省的時間。與普通市民不同的是，外賣小哥節省的時間，同時轉化為自己的工作成果和平臺的收益，平臺從一單單按時甚至提前送達的外賣中獲得分成，留住客戶。

從城市交通管理的角度看，普通市民和外賣小哥的交通違法行為似乎相同。但普通市民的行為是個體行為，平臺下有超百萬的外賣騎手，這個群體的交通違法行為的動機和收益，與個體明顯不同。平臺對送達時間的要求，直接形成了外賣小哥的勞動強度和壓力，轉換成緊張的交通行為，暴露在城市道路空間，形成了交通安全風險。這種風險除了外賣小哥自身承擔外，還會帶來額外的城市道路交通安全和秩序損失。這部分損失似乎被整個社會稀釋掉了。

外賣小哥在出行安全的收益與風險權衡中是否被迫承擔了不該承擔的風險？放大風險的同時，是否也增加了整個社會的交通安全成本？

據有關研究報道，一位騎手一天的騎行里程在100-150km。換算到城市道路中每天外賣行業的車公里和車小時，對一座城市而言，這個運輸交通量的規模是驚人的。

外賣平臺要完成訂單，帶來了城市道路空間的使用需求，通過外賣小哥個體的交通行為表現出來。其整體運輸的風險，也表現為一個個小哥的違法行為。保險業分散風險的辦法，是將大家的小風險集中起來，每個個體付出很低成本，就可應對較大的風險。外賣平臺將外賣運輸任務分解后，似乎是把整體的風險和責任分散到個體。盡管平臺也強制給外賣小哥買保險，但這不能解決其帶來的道路交通安全問題。

外賣騎手交通違法帶來的收益中，包含了平臺企業的一部分收益。對應而言，外賣騎手的個體違法，必然也包含平臺企業責任的部分。

當我們指責外賣小哥亂闖紅燈時，其實放走了平臺企業的責任；當我們指責平臺催促小哥準點送達時，其實放走了消費者的催單；當我們指責消費者催單時，是不是忘記了市場這只看不見的手呢？

這是利益鏈組成的系統，市場這只手就是追逐利益的手。要實質提高外賣系統的交通安全水平，就要看清這只手。誰受益，誰就應擔責，誰受益最大，誰的責任就最大。平臺企業的運行設計，當前想必合法合規，否則不會出現交警到外賣企業給騎手上安全課，用公共資源替平臺企業分擔責任，從而造成騎手是主體責任的一般認知。

除了交通管理，更需要系統管理

在外賣系統內，主體通常被理解為消費者、平臺企業、外賣騎手、商戶四家；而在這個系統外，還有城市的各個主體，譬如運輸網絡、各個管理部門等。

在系統內，平臺企業無疑是組織者，撮合消費者和商戶的交易，由騎手和平臺的管理系統支撐交易達成，平臺企業也從中抽成。系統的每家主體都從系統中獲益，外賣騎手不是唯一，也不是最大的受益者。

而在平臺企業的設計中，單獨體現外賣騎手的角色，并利用勞動關系和信息不對稱，似乎將交通安全的直接責任更多轉給騎手。其邏輯可能在于，外賣騎手是整個交易中的一個獨立主體，和平臺企業具有同等權責，因此，外賣騎手送貨過程的種種違法，主要自行承擔。

但在管理層面，這并非合理且符合安全的邏輯。合理且符合安全的邏輯是，系統內的每一方都有責任促進安全——無論消費者，還是平臺企業，或者外賣騎手，以及商戶。

作為組織者，除了組織交易、信息以外，還組織了騎手，交易的完成主體是消費者、平臺企業、商戶三方，騎手是依附平臺的組成部分，在交易中并非是獨立主體。以這個邏輯，平臺企業要先行承擔組織中發生的所有責任，然后自行舉證和分配責任。如果不愿先行承擔所有責任，那意味著放棄組織者這個角色。但目前的機制下，平臺企業從商業角度，是否有這樣做的必要性？更不必說有這樣的意愿了。

這樣的思維，其實是安全領域中通常用的管理方法，一違多罰。譬如，貨車司機的超載違法，需要對貨主、承運公司、貨車司機進行處罰，如果出現貨車質量問題或改裝現象，還要連帶車廠或修理廠進行處罰。將處罰落在利益鏈，而非簡單的表象上，這才能體現公平，利益鏈依照收益承擔風險，才能促進安全改善。

更好地共享交通新經濟提升的社會福利

現實中，很多行人和機動車駕駛員，在路上會被飛快的電動自行車打擾，因此厭惡騎車人。而看到騎手工作壓力相關的報道后，我們經常選擇站在騎手這邊，譴責資本作惡。公眾雖然情緒化，但總仰望著公平。

一方面，互聯網平臺的確提高了效率，發展了經濟，增加了就業，但另一方面，系統機制存在的漏洞，往往會被逐利的力量所放大，造成額外的福利損失。這并非市場經濟的初衷。平臺企業并非唯一需要改進的主體，城市里的種種政策、制度和管理主體也該與時俱進。

外賣系統里的電動自行車，已長期存在于城市。我們可以說電動自行車騎行者經常擾亂秩序增加風險，也可以譴責他們違法違規鉆空子。但在當前以及可預見的一段時期，不僅在外賣這個系統，在整個社會，電動自行車都是主要的交通工具之一，也是重要的生產生活工具。

智能手機普及帶來了移動互聯網蓬勃發展，是中國科技進步和智能互聯的成果，但馬路上騎著電動自行車運送快遞外賣的小哥形成的物流運輸和交通現象，才是移動互聯網數字空間的實體孿生。

交通活動要占用公共空間，交通并不是目的，而是城市其他活動的派生需求。這讓交通服務具備了很強的“公共”屬性。隨著移動互聯網崛起，快遞、外賣、網約車、共享兩輪成為城市中的交通新經濟，與其他經濟活動密切關聯，一定程度上，具備了公共服務的特征。

中國城市的高人口密度提高了人和貨物的運輸密度。從規模經濟的角度，這個密度能帶來新的運輸業態，提高運輸業的生產效率。按照經濟規律，也會提高從業人員的工資水平和福利。

我們更要對普遍的電動自行車違法現象多做系統性探討。應該面對并承認電動自行車未來將長期存在的必然。這樣才會從制度、技術、城市建設和管理等方面，去規范和改善電動自行車的使用環境，也可避免讓互聯網企業主動或被動陷入交通安全的道德困境，讓整個社會更好地共享交通新經濟帶來的福利增長。

（作者王園園系交通咨詢顧問，郭敏系交通工程師）