實務(wù)者言｜縫合城市：共享兩輪邁向4.0時代

夜里10點25分，27歲的小Y錯過了從上海回嘉興的當日最后一班高鐵。因為次日一早必須到家，她決定去15公里外的上海南站，坐次日早上4點半出發(fā)的那班車。在虹橋的公交站等到夜宵線，她一路乘到徐家匯。雖然可以繼續(xù)換乘公交，但相比穿梭于路網(wǎng)間尋找換乘站，她覺得，看看夜間城市的樣子也不錯，就騎上共享單車，最后用了40分鐘抵達南站。

1個多小時，15公里，路費總共3元，她覺得可以接受。要知道，從虹橋火車站到上海南站，打車要60元左右。而雙城之間的火車票也才12.5元。

早上，小Y到了嘉興站，在出口附近的停車場刷了一輛電單車，不到20分鐘，就到了5公里之外的家。因為有會員卡，算下來路費大約2元。

哈啰的辦公室，工作人員面對電子屏上的地圖。 澎湃新聞記者 周平浪 圖

在“長三角一體化”的概念之下，正是這樣的一次次出行，連接著文化活動、休閑娛樂、學(xué)術(shù)切磋或商務(wù)談判。在人口密集的長三角地區(qū)，作為接駁城際交通工具的最為靈活和便宜的交通方式，可以說，共享兩輪在區(qū)域一體化進程中發(fā)揮著重要作用。

共享兩輪支撐著城市的生產(chǎn)生活，很多時候甚至扮演著托底的角色。小Y回憶起，2015年剛進大學(xué)時，同學(xué)普遍購買自行車，不久后共享單車進入校園，取代了自購的自行車，于是校園里再也沒有閑置車輛。她認為，在校園中，共享單車的出現(xiàn)，算是促成了交通合理化的配置。

如今，各大高校內(nèi)外。仍是共享單車分布最為集中的區(qū)域。一批批年輕人成長起來，也把校園中形成的出行習(xí)慣帶到城市。在城市，更多人習(xí)慣使用共享單車，無疑會促使道路設(shè)計更為友好，也讓城市更具活力和多元性。當下面對全球經(jīng)濟下行、公共服務(wù)承壓的狀況，共享兩輪也要與更多基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)相互銜接，更好地融入城市系統(tǒng)，才能撬動更為有效的供給，讓城市更富韌性。

這是共享兩輪在“4.0時代”的使命。此前，經(jīng)過了“1.0時代”的野蠻生長，“2.0時代”的行業(yè)精細化運營，到了“3.0時代”，它更為有機地融入城市系統(tǒng)，即平臺公司與城市各部門協(xié)作，以“共建共享、共管共治”初步有效解決了停放、調(diào)度等技術(shù)難題。

那么，到了“4.0時代”，該如何勾勒共享兩輪在城市中的作用，并以此為依據(jù)，使其盤活更大的城市交通效能？我們拿到了2023年7月上海哈啰單車的一些數(shù)據(jù)，從中看到了一些端倪。期待更多討論和研判，為居民可負擔(dān)的機動性、城市可持續(xù)的未來出謀劃策。

高峰接駁：數(shù)據(jù)觀察之一 

每到工作日的傍晚七點，上海淞虹路地鐵站4號口附近，必定涌動著兩個方向的人流。一些人從附近的寫字樓或園區(qū)下班，騎著共享單車來到地鐵站，正要坐上地鐵前往下一站，奔赴親友聚會或是回家休息。一些人則是從地鐵的另一頭下班，出站時同樣騎上一輛剛被歸還的共享單車，回到自己的小區(qū)。

上海，地鐵站外的共享單車。 澎湃新聞記者 周平浪 圖

這類共享單車與地鐵的接駁，在城市每個角落時時發(fā)生。而在早高峰時尤其密集。原因不難理解：倘若是不得遲到的工作，考慮到騎車不會擁堵，時間能夠把控，再用月卡價格平攤下來，就會顯得格外劃算。它也許是整個通勤過程中邊際效益最高的一段出行。

哈啰7月上海的數(shù)據(jù)也顯示：當月使用超過10次的用戶占比達到25%；超過20次的用戶占比達到16%；更有5%的用戶，單月騎行次數(shù)超過50次。考慮到7月正值暑期，許多游客只使用寥寥幾次，日常高頻騎行用戶的比重還會更高些。

制表：王園園。本文數(shù)據(jù)制圖均來自王園園。

繼續(xù)分析數(shù)據(jù)可見，工作日高頻用戶的騎行時間分布，與居民出行時間分布高度重合。共享單車高頻用戶的騎行活動，更多發(fā)生在早晚高峰，占比達到40%。也就是說，在早7點到9點以及晚5點到7點的通勤高峰，集中騎行的正是這批總體使用頻率最高的用戶。可見，年卡月卡正類似早期的公交月票，讓高頻用戶與平臺之間形成了良性穩(wěn)定的供需關(guān)系。

共享單車高頻出行用戶的平均騎行直線距離只有935米，中位數(shù)是825米。從總體騎行數(shù)據(jù)來看，距離在1km以內(nèi)的騎行約占一半，可能替代了原先的步行。它們更接近長距離出行中的一個部分，特別是與軌道和公交的接駁。圖中高頻用戶的騎行OD連線，像是對城市空間基礎(chǔ)交通基礎(chǔ)設(shè)施與重要就業(yè)中心聯(lián)系的一次次縫合。

高頻騎行用戶的騎行聯(lián)系。

這也讓城市的區(qū)位因素發(fā)生微妙變化。我們發(fā)現(xiàn)，從1號線的起點莘莊站出發(fā)，到達市中心僅半小時，其站點附近的居住成本較低，很容易產(chǎn)生以10分鐘騎行距離為范圍的打工通勤者聚居區(qū)。而這種效應(yīng)也輻射到與1號線接駁的5號線，并影響到沿線的居住情況。比如，從顓橋和西渡一帶，依靠共享單車去到相應(yīng)地鐵站，再去往市區(qū)，這類出行方式是人們普遍的選擇。而相應(yīng)地鐵站點，附近往往存在很大一片共享單車停放區(qū)。

從數(shù)據(jù)也可以看到，一個月內(nèi)上午7點到10點在相同起終點附近騎行超過10次以上的用戶，都在軌道沿線、就業(yè)中心呈現(xiàn)一定集聚狀態(tài)。在這個意義上，共享單車提升了軌道交通站點的有效覆蓋范圍，讓公共交通系統(tǒng)服務(wù)出行的效率更高了。

其影響不止于此。莘莊地鐵站出站口300米內(nèi)的房間月租2200元。差不多大小的房間，距離兩三公里的房間月租2000元。距離地鐵站越遠，房價相對越低。但共享單車的存在，可以縮短通勤的出行時間，使得地鐵站點三五公里范圍內(nèi)的房租價格比較穩(wěn)定。也就是說，共享單車的存在，也很好地擴大了人們在大城市落腳時的選擇范圍。

總而言之，無論拓展可達范圍，還是接駁公共交通，共享兩輪提供了每天上百萬次具有高邊際價值的一段出行服務(wù)。

補充盲區(qū)：數(shù)據(jù)觀察之二

哈啰共享單車上海7月的運行數(shù)據(jù)顯示，超過2km的騎行大約占整個騎行量的20%。這意味著，共享單車對部分公共交通出行形成替代和補充。

長距離騎行用戶的騎行聯(lián)系。

從時間上看，共享單車的使用在時間上不受運營約束，可以很好地滿足人們夜間出行的需要。

比如，在上海塘橋地鐵站附近，大型商業(yè)綜合體一般營業(yè)到晚上10點。其中有些店，比如海底撈，會營業(yè)到凌晨2點。塘橋站所在的4號線，本站最晚發(fā)車時間是晚上10點15分。地鐵站點停止營運之后，下班的商場員工、服務(wù)員們，很多人會采用共享單車回家，或用共享單車與夜宵線接駁。她們中的很多人，也許剛來到上海不久，住在離市中心比較遠的地方，還沒想好是否需要買一輛助動車。這樣一來，一輛靈活好用的共享單車，會讓整個城市沒那么陌生，讓人覺得可以在這座城市做一些更長久的打算。

反過來看，共享兩輪也讓一些活動能夠延續(xù)更久，極大促成了城市夜經(jīng)濟的發(fā)展。閑來無事的周末晚上，小Y經(jīng)常和朋友一起騎車去夜市，逛吃美食。最遠單程騎行過十公里。回想起來，這樣的日子很慢很幸福。

夜間騎共享單車的人。澎湃新聞記者 周平浪 圖

從空間上看，與高頻騎行的空間分布不同，長距離騎行起終點連線與軌道交通線網(wǎng)形態(tài)呈現(xiàn)了很強的互補關(guān)系。大部分長距離騎行，要么是在軌道服務(wù)的盲區(qū)，要么騎行的連線與軌道走向相交，可以說，在軌道網(wǎng)絡(luò)的拓撲背景下，騎行補充了公共交通空間聯(lián)系的可能性。

比如，住在鎮(zhèn)坪路地鐵站沿線的欣欣去上班基本不使用地鐵，而是騎共享單車。因為，家到單位的騎行距離是3公里左右，大概花費20分鐘。如果坐地鐵去南京西路站，前后需要兜一個小時。雖然早上10點左右在路上騎車會有點熱，欣欣覺得自己一定被曬黑了。

另外，哪怕是坐公交車通勤也還不錯，有人也更傾向于選擇共享單車。小T認為，騎車不光可以自己把握時間，還是一種平價的運動方式。因為住在徐家匯，上班在人民廣場，這一路騎單車還可以看風(fēng)景，相當于一次City Cycle了。更重要的是，相比乘坐公交車，騎單車的話，中途想上廁所，就可以直接在路邊找到快餐店借用衛(wèi)生間。

由此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)主導(dǎo)了城市內(nèi)部的可達性結(jié)構(gòu)，在城市空間內(nèi)也形成了可達性差異。從高頻騎行和長距離騎行兩個數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，共享單車的出現(xiàn)，延伸了軌道交通的可達性，也填補了一部分可達性的缺失。共享單車服務(wù)的不僅是出行本身，也增加了城市空間交互的可能性，影響著各種城市活動，帶動著城市空間的活力。

微觀活力：數(shù)據(jù)觀察之三

實際上，從城市交通的一般原則看，共享兩輪必然在城市中擔(dān)當上述功能。因為，推廣汽車交通會造成其他所有交通工具的縮減，而如果公交供不應(yīng)求，足以刺激擴大自行車的使用。

2023 年 7 月，哈啰共享單車日均騎行起終點分布（上圖為起點，下圖為終點）。

哈啰7月上海共享單車起終點的數(shù)據(jù)，也可對此直觀驗證。根據(jù)日均騎行起終點數(shù)據(jù)分析，由騎行密度分布可見，圍繞軌道站點高密度分布的特征十分明顯。共享單車的騎行起終點密度，已與軌道交通站點在空間上形成了較強的匹配。

共享單車每天騎行開關(guān)鎖額數(shù)量差，在 200 米柵格空間的分布。

考察共享單車每天騎行開關(guān)鎖額數(shù)量差在200米柵格空間上的分布，可發(fā)現(xiàn)，大部分區(qū)域總量比較平衡。開關(guān)鎖總量差別比較大的區(qū)域，基本與軌道沿線的高強度使用區(qū)域相關(guān)。在這類地鐵站附近，往往能看到密集的共享單車。有時還會擋住從出租車上下來要進地鐵站的乘客的路線。

另外，共享單車幾乎能騎行到門。街道已成為共享單車騎行起終點的主要承載空間，共享單車一定程度上增加了街道的活動。

比如，在上海中山西路-萬航渡路交界一帶，共享單車停放相對分散，隔50米就可以看到一輛單車。人們從商場或地鐵出來，隨時可以找到車子。

不過，一旦有人把車停在相對冷門的地點，長時間沒有其他人騎行或收管的話，風(fēng)吹雨淋之下，單車部件會加速損耗。另外，上海市中心還有很多比較窄的道路。比如，長樂路的步道寬度不到3米，如果沒有按序停車，很容易造成小范圍車輛堆積。

共享單車的騎行起終點沿著道路分布。

總而言之，非機動車的停車空間，越來越成為重要的路側(cè)空間資源。目前，私人非機動車和共享兩輪，以及不同品牌的共享兩輪，都在共享著街道的非機動車停放資源。

比如，上海海倫路地鐵站入口處，道路側(cè)邊幾乎停滿了車子。共享單車與私有車輛混雜停放，幾乎沒有留出太多空間給后面過來的車子。后來的車子也只能見縫插針，停在僅有的一點空位里。如果一輛共享單車擠在兩輛電瓶車之間，任何一輛車都不太好拿。很顯然，這會給不同平臺的調(diào)度帶來困擾，導(dǎo)致共享兩輪的使用率降低。另外，在這些路緣地帶，還有些車子停反了，車頭朝內(nèi)。取車時，因為視野受限，很容易被非機動車道上的后方來車撞到。存在一定安全隱患。

這意味著，對共享單車而言，除了停放場地的規(guī)范外，在潮汐現(xiàn)象嚴重以及開關(guān)鎖數(shù)量差別大的區(qū)域，更需要平臺企業(yè)針對性調(diào)度疏解。

軌道沿線也可開辟一定彈性空間，以緩解共享單車高峰需求對公共空間的影響。從軟件到硬件，共享兩輪已具備了很強的信息化智能化基礎(chǔ)。現(xiàn)實世界的運轉(zhuǎn)效率提升，需要建立在更為清晰的規(guī)則之上。空間載體的規(guī)范性是其中一項重要基礎(chǔ)。

而城市街道對非機動車的停車空間的供給和管理形式的規(guī)范，也越來越成為城市空間管理和交通管理的重要環(huán)節(jié)。早期一些平臺嘗試過，在城市空間設(shè)置推薦停車位，這側(cè)面反映了來自管理方面的需求。

共享兩輪4.0：價值的固化和提升

目前共享兩輪的出行服務(wù)市場已相對穩(wěn)定，與其匹配的出行需求也被充分挖掘，并且形成了穩(wěn)定的供需匹配關(guān)系。可以說，共享兩輪已與城市生產(chǎn)生活形成了一定程度綁定。中國城市發(fā)展正在進入存量階段，規(guī)范性和綜合效率是進一步固化和提升共享兩輪價值的重要方向。以下是一些可行的建議。

（1）納入城市綜合交通體系規(guī)劃

由建設(shè)階段進入存量時代，移動互聯(lián)網(wǎng)帶來的交通服務(wù)，日益豐富多元的交通出行需求，都對城市交通的規(guī)劃管理提出了新的挑戰(zhàn)。

至少，從互聯(lián)網(wǎng)交通服務(wù)的出現(xiàn)來看，過去以供給匹配需求的規(guī)劃，無法完整覆蓋當前的城市交通出行模式。交通出行服務(wù)成為銜接交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通需求之間的重要一環(huán)。對于共享兩輪，其在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中的定位、發(fā)展規(guī)模、配套設(shè)施的空間布局、管理模式等都要在城市綜合交通體系的規(guī)劃建設(shè)中予以考慮。

共享單車已對公共交通形成了延伸和補充，與公共交通的協(xié)作也可更進一步。比如，惡劣天氣之下，共享單車無法滿足的需求，也許可由公共交通臨時補位。再如，共享單車在軌道接駁中培育了客流，從相應(yīng)騎行數(shù)據(jù)中，可以發(fā)現(xiàn)潛在需求與城市運轉(zhuǎn)規(guī)律，相應(yīng)數(shù)據(jù)實際也能夠支撐公交線路的優(yōu)化調(diào)整，讓城市交通的運轉(zhuǎn)降本增效。

從借由移動互聯(lián)網(wǎng)爆發(fā)，到與城市相互適應(yīng)共同發(fā)展，共享兩輪的歷程，正是出行需求與供給之間的市場交互過程。這在傳統(tǒng)的交通規(guī)劃中的交通需求預(yù)測中，是未曾考慮過的方面。

實際上，中國移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展、精確的北斗定位技術(shù)、完善的制造業(yè)供應(yīng)鏈、高密度的大城市等，都是共享兩輪得以發(fā)展的本土化特征，這些對中國的城市客運交通的規(guī)劃理論體系的更新發(fā)展也是重要的機遇。

（2）規(guī)范化空間使用

之前共享單車經(jīng)歷過快速增長，當下仍然存在需要與城市空間相互適應(yīng)的狀況。道路作為公共空間，對各個部分的具體使用管理面臨著精細化和專業(yè)化的挑戰(zhàn)。例如，路內(nèi)停車位的劃定和管理，公交站臺的使用權(quán)，路側(cè)上落客點的設(shè)置等，除了騎行空間，共享單車同樣對道路側(cè)的使用有著很強的需求。

路緣管理（curbside management）是交通管理的理念，也是對路側(cè)資源的專業(yè)化和精細化分配。這對共享單車的停放空間管理有著很大的啟示，未來共享單車價值的提升也需要停放空間進一步規(guī)范化，特別是路側(cè)的停放空間。

停放空間的規(guī)范化，有助于外部成本的內(nèi)化，也有助于建立共享單車管理調(diào)度優(yōu)化的規(guī)范數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

（3）提升穩(wěn)健性

當前，共享兩輪成為城市運轉(zhuǎn)的空間聯(lián)系的重要工具。某種意義上，城市交通是城市完成各種活動的交易成本。已成為重要交通出行服務(wù)供給的共享兩輪，也需要保持一定穩(wěn)定性，讓相關(guān)出行者具備可負擔(dān)的交通機動能力，維系城市運轉(zhuǎn)的活力。

當前受多種因素影響，中國很多城市的公共交通在財務(wù)可持續(xù)性方面承壓，部分城市公交服務(wù)甚至出現(xiàn)短暫停擺或縮減。相對而言，共享兩輪具有更好的市場基因。共享單車具有粘合出行的獨特功能。供給的穩(wěn)健性，是城市客運交通向MaaS系統(tǒng)邁進的重要基礎(chǔ)。促進城市交通行業(yè)的財務(wù)健康，更好地把需求和供給捏合起來，保持供給穩(wěn)定，形成穩(wěn)健的市場，是一個重要的命題。

目前，市民對共享兩輪的需求，已使其具備公共服務(wù)特征。但目前總量控制、配額經(jīng)營的模式依然相對粗放。例如，混雜的共享單車降低了調(diào)度效率，平臺之間由于競爭存在過度或重復(fù)投放等。事實上，市場化的競爭有利于效率的提升和消費者福利的增長，而共享兩輪市場具有地理上的不均衡性，需通過市場規(guī)制設(shè)計，進一步提高效率，降低過度競爭。

（4）培育用戶習(xí)慣，提升道路交通安全和效率

近十年，伴隨電動自行車和共享兩輪的發(fā)展，非機動車出行在城市交通中的比重越發(fā)提升，而相應(yīng)的道路基礎(chǔ)設(shè)施供給則相對滯后。另外，相對機動車用戶而言，在騎行規(guī)則、安全教育等方面，對非機動車用戶的投入，還存在很大欠缺。

共享兩輪平臺有著超大的流量入口。據(jù)報道，2017年上海共享單車的注冊人數(shù)就突破了1300萬。它是很多年輕人開始騎行的重要載體，也為相關(guān)交通規(guī)則和騎行安全教育提供了入口。 

共享兩輪平臺提供交通工具，騎行由用戶完成。這不僅是一次消費，更是一次合作。交通規(guī)則和安全教育可以成為合作的重要交互內(nèi)容。進一步，平臺獲取的騎行數(shù)據(jù)，也可以為改善非機動車出行環(huán)境、優(yōu)化非機動車出行規(guī)則、提高道路交通安全和效率做出貢獻。

結(jié)語

諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者埃爾文·羅斯說，共享市場中總是存在一些不夠好的設(shè)計。不僅是因為發(fā)現(xiàn)更好的設(shè)計需要花費很多時間，還因為許多參與者都是利益相關(guān)者，調(diào)整時會涉及多方利益。而關(guān)鍵在于，找到適合的高效解決擁擠的方法。

這正適用于當下的共享兩輪。它在城市之中已承擔(dān)了重要的角色，還需要在城市公交系統(tǒng)之中起到更順暢的連接作用，令自身和更多服務(wù)提供方一起可持續(xù)發(fā)展。

回顧自行車的發(fā)展史，它曾經(jīng)是結(jié)合科技和運動的最佳載體，也是保障人們生計的重要工具。“只有當時最先進的技術(shù)與最優(yōu)質(zhì)的材料，才能確保其靈活機敏；并不是一連串技術(shù)優(yōu)化線性累積的結(jié)果，而是一座完整的社會建筑。”

當下，這重使命傳到了共享兩輪身上。在出行需求多元化的背景下，共享兩輪的優(yōu)勢，并不在于運輸速度的提高，而是通過其靈活性，在城市綜合交通運輸系統(tǒng)中起到銜接和補充作用。這正是其生命力所在。除了平臺本身的智能化發(fā)展，自上而下去思考，如何通過規(guī)范化和有意識地整合，使城市空間、綜合交通系統(tǒng)與共享兩輪達成更好的配合，是共享兩輪在城市運轉(zhuǎn)過程中價值進一步固化和提升的重要基礎(chǔ)。