被嫌棄的順風車的一生

在網上，有兩個話題永遠能引起爭論：一個是快遞員該不該送上門，另一個是順風車該不該收高速費。

自2014年誕生以來，順風車以低廉的價格成為許多人的打車平替，全國每年至少有1.9億人次搭乘順風車通勤出行。

但一個反常的現象是，無論是乘客還是司機，對于順風車都有很多吐槽和不滿。比如僅僅在小紅書上關于順風車就有125萬篇筆記，瀏覽量超過7億次，評論接近上千萬條，其中大部分都是吐槽。

原本為乘客和司機省錢的順風車，為什么活成了雙方都不喜歡的樣子？

01 雙輸的旅程：互相嫌棄的乘客與司機

這是一趟不順心的路程。

端午節前一天，在深圳工作的李妍還沒有買到回珠海的火車票，她破費下一單了“獨享”順風車。車子到了但副駕上有人，“司機說是自己的一個朋友”。她也沒多想，但是接下來車沒有上高速，反而在某小區門口又接上了兩個人。

原本一個人的后座擠滿了三個人，她忍不了了。面對質問，司機徹底不裝了。“你那點錢太少，拼幾個人一起走才劃算。”這時候她才反應過來，原來司機拼了三單。最終預計一個小時的行程變成了兩個半小時，她還是最后一個被送到的。

氣不過的她向平臺投訴，但司機是在不同平臺上進行的拼單，客服無法核實，只表示會扣司機的評分，至于退款則一分沒有。最終她放棄了維權，但發誓再也不坐順風車了。

她將自己的經歷發到網上，引發了很多共鳴，許多乘客都吐槽自己坐順風車的糟糕體驗。

這些吐槽集中在兩個問題上：第一是亂拼單，比如跨平臺拼單或者獨享變拼單；第二是高速費問題，“明明寫了分攤，結果司機還是要求乘客全部承擔。”有用戶表示因為不愿意付全部高速費，結果司機全程“搖國道”，兩小時的路程變成四五小時。

但在小紅書發帖吐槽順風車的不僅有李妍這樣的乘客，還有很多司機。

由于工作的需要，順風車司機小董經常在上海和蘇州之間來回，為了省點油費他偶爾會接1-2單，他經歷過各種奇葩的乘客。

有的乘客很不準時，“車到了小區門口，很久后才出來，自己還要冒著違章的風險等候”；有的乘客明明出著順風車的價格，卻當成專車用，“要求進小區接送，還要求搬行李”；有的乘客把順風車當貨拉拉，有一次他到達起點后發現對方兩個人抬著鋼板過來了，“我一腳油就跑了，現在想起來還心有余悸”。

在許多平臺的宣傳中，順風車被賦予了公益的屬性，實際運營中，它卻是一套嚴絲合縫的商業體系。最終，順風車活成了既不公益也不商業的擰巴模樣。

站在乘客的角度，自己是在一個打車平臺下的單，自己付了錢就是顧客。但站在司機的角度，所謂順風車，是乘客順著司機的風，被順路捎帶一腳，乘客不應該提要求。

再比如高速費的爭議，有些司機認為，乘客如果不想出高速費，那可以不走高速，如果乘客想走那就加錢。但乘客卻認為，“不管帶不帶人，反正司機本來就要走高速的。”

司機和乘客看待問題角度的不同，是造成矛盾發生的源頭，這種矛盾本應該由平臺站出來居中調和，但平臺卻往往選擇了隱身。

02 順風車并不歡迎真順風

2010年春節前后，當時中國人口流動開始大幅增加，春運買票成為一大問題，社會上開始出現“春運順路帶老鄉回家”的公益倡議，這也是成為順風車的起源。

2014年，《北京市交通委員會關于北京市小客車合乘出行的意見》出臺，順風車行業開始起步。2014年5月，滴滴打車CEO程維宣布涉足在線拼車業務，2014年9月，嘀嗒拼車業務上線。

在順風車行業發展十多年后，車主已經分成兩類，一類是真順風車，上下班順路接單分攤油費，還有一類是職業司機，跑順風車就是為了賺錢。

按理來說，前者應該受歡迎，而后者應該被淘汰。但現實完全相反，職業順風車越來越多，真順風車被逐漸擠出。小董說，很多乘客上車第一句話是，“你是專門跑順風車的嗎？”

早期，順風車被視為一種公益行為，乘客和司機分攤一點高速費和油費，在約好的地方上車，在到達目的地附近的路邊下車，乘客節省了時間，司機省了錢。

但現在，順風車實際上被設計成了“降級版”網約車。“順路載一程”變成要“車接車送”，司機也成了服務提供者，這讓一些真順風車司機在心態上無法接受。

這種設計還導致了一個問題，由于需要接送，司乘就不可能100%順路，真順風車司機從時間和油費上就不劃算。

更讓司機們不爽的是，為了榨取更高的商業價值，平臺不斷降低車費，變相鼓勵順風車拼單。

數據顯示，從2023年至2025年，順風車單價出現了顯著且持續的下降，特別是長途和跨城出行。在某平臺上，深圳至廣州的拼車順風車價格從100多元降至40-50元，杭州至蘇州獨享價從300多元下降至188元。

降價吸引更多的乘客下單，但平臺卻可以收取更高的服務費。以某平臺為例，30公里1個人獨享的車費為49.8元，而拼滿四個人是130.8元，按照相同的抽成比例，拼滿的服務費是獨享價格的近3倍。

越來越低的價格讓真順風車主，逐漸被排擠出市場，職業司機可以通過單程拼單多位乘客依舊實現較高的收益。但職業順風車司機以賺錢為目的，外掛搶單、繞路接人、強行收取高速費、無視獨享等問題泛濫，引發了大量的投訴。

華南理工大學土木與交通學院副教授張全調查發現，跨城訂單中存在 30% 以上的行程因拼單超過 3 次導致行程時間延長超 50% 的現象。

而平臺則有意或無意地縱容著這些行為的發生。

比如澎湃新聞 10 月 27 日報道，哈啰順風車微信小程序存在漏洞：未上傳駕駛證、行駛證等信息，竟能接到順風車訂單；甚至無駕駛證、無行駛證的車主也能接到訂單。這意味順風車司機可以繞過平臺規則，用戶利益更加難以保障。

更早之前的2025 年 6 月，新京報也調查揭露，順風車行業已形成黑色產業鏈，存在外掛軟件惡意搶單、利用平臺漏洞倒賣乘客信息、公開倒賣賬號、繞過人臉驗證接單等違法違規行為。

03 暴利的平臺與失常的生態

看似不起眼的順風車業務，實質上是一個暴利行業。

界面新聞曾報道，2017年滴滴的凈利潤是10億人民幣，其中來自順風車的凈利潤占了9億元。2021年哈啰出行提交的招股書透露，2020年哈啰兩輪業務（共享單車、共享電單車）毛利率僅為7%，而順風車業務的毛利率則高達81%。2024年嘀嗒出行年報也顯示，其順風車毛利率為72.5%。

在各行各業都在卷生卷死的大背景下，能和順風車毛利率相媲美的只有醫美、游戲、互聯網金融等少數行業。

輕資產模式是順風車平臺高毛利的核心因素。數據顯示，目前主流的順風車平臺，服務費抽成是訂單額的10%-20%。

雖然抽成比例不及網約車，但順風車平臺無需像傳統出租車公司那樣購買或租賃車輛，也無需雇傭職業司機，大幅降低了平臺的管理和運營成本。

眼下，順風車還是一個少見的高速增長產業。企業增長咨詢公司弗若斯特沙利文數據估計，2024年中國順風車市場交易總額為371億元，預計到2028年就增長至1039億元，復合增長率為29.4%。

高利潤加高增長，讓越來越多的玩家涌入順風車行業，行業格局也在不斷變化，城頭變幻大王旗。

2014年到2018年，滴滴是絕對的順風車老大。2019年和2021年嘀嗒出行上位，市場份額分別為66.5％和38.1%，排名第一。2022年開始哈啰哈啰順風車超越嘀嗒，到2024年末，哈啰出行、嘀嗒出行、滴滴順風車的市場份額比例為5:3:2。

2024年9月，順風車市場迎來了新玩家，高德地圖上線順風車業務。越來越多的順風車讓乘客們有了更多的選擇，但是對于小董這樣的司機來說卻不是什么好事兒，“為了爭奪乘客，價格已經越來越低了”。

他本來期待高德順風車上線后，為了爭奪司機可能會提高單價，最后也失望了，“高德順風車獨享的價格還不如其他平臺的拼車。”

面對現實，順風車司機們不得不做出選擇，有人變成了職業順風車司機，有的人退出這個行業。

小董已經不打算跑順風車了，除了價格低之外，他還擔心保險的問題。前幾天他看到了一則新聞，有順風車在路上發生事故，結果保險拒賠，給出的理由是擅自改變了車輛使用性質。

“跑順風車很不劃算，結果還沒保障，以后這個市場還是讓職業司機來吧。”

從公益催生到商業驅動，順風車這個本應溫暖、共享的出行方式，最終淪為一座圍城，城外的人想進去，城里的人想出來。而那些真正懷揣“順風”之心的司機，早已在時代的洪流中，悄然離場。