低空經濟與交通強國建設的底層邏輯

加快建設交通強國是二十屆四中全會公報的一個關鍵詞，列于航天強國之后，網絡強國之前。從某種角度也可以理解為是對低空經濟的一次戰略拔高。低空經濟何以支撐交通強國，內涵幾許，有什么樣的深遠影響？是值得注意的問題。

人類的經濟活動，用最樸素的拆分方法可以分為兩部分：一是分工；二是交易。分工通過加深專業化程度解決生產效率問題，讓單位勞動的產出不斷提高。交易則用來解決生產的專業化與消費的綜合性之間的矛盾，從而打通從要素市場到生產制造，再到產品市場和家庭消費的完整鏈條。交易的抽象部分是市場，而物理部分是交通。要想富先修路不僅是一句經典，更是道出了交通作為整個國民經濟血脈的不可替代性。

交通的重要意義是對資源稟賦的影響，進而改變區域（城市）經濟格局。歷史上的每一次交通技術革命，都會帶來區域資源稟賦的變革。例如，蒸汽革命讓煤鐵成為戰略資源，沿海港口城市成了最佳的物資集散地，內陸城市的衰敗勢不可擋。倫敦、紐約，以及彼時中國的廣州、上海、天津的崛起，本質上都是由蒸汽革命催生的新興經濟體，在資源稟賦上超越傳統城市所致。遠洋運輸在這個過程中起到了至關重要的作用。

所謂資源稟賦，實際上是指在既定技術框架下資源的獨特性與豐富程度。這里所說的既定技術框架，同樣也是分為兩個部分來看：一是生產工藝的技術框架，包括原材料、生產過程、環境要求和能源供應等；二是物資流動的技術框架，包括公路運輸、航空運輸、河道運輸、鐵路運輸、城市軌道交通等，以及正在蓬勃發展的低空運輸。

比如，重化工、鋼鐵工業要布局在靠近深水港口、鐵路樞紐或內河碼頭的地方。近幾十年，我國的鋼鐵產能不斷向河北唐山集中，其中一個重要的原因就是唐山擁有多個深水港區，鐵路接駁效率也高，原料和成品進出的比較優勢突出。火車能夠拉來城市，山川交匯孕育繁華都市，海港河口讓經濟揚帆起航，交通對城市格局的影響重大且深遠。

回首既往，新中國對交通似乎有著深入骨髓的執著。新中國成立初期，全國能夠通車的鐵路僅2.2萬公里，公路里程8.1萬公里，內河航道7.4萬公里，民航只有12條航線，運輸工具還是畜力車和木帆船等。到2024年，公路里程達到549萬公里，已是穩居世界第一。75年時間，我們已經建成全球最大的高速鐵路網、高速公路網、郵政快遞網和世界級港口群、機場群。

廣袤的中國大地上，“6軸7廊8通道”國家綜合立體交通網主骨架覆蓋全國超過80％的縣，服務全國90％左右的經濟和人口，且仍在延展、織密、提速。在城市內部，地鐵穿行其中，也早已成了日常通勤的最佳保障。可以說是接近實現了“人享其行、物暢其流”的美好愿景。

在傳統交通技術領域，我們逐漸走向極致，并不斷做著邊際性創新。從動車組到高鐵，從自主研發速凝水泥到自制盾構機，從青藏鐵路到港珠澳大橋，中國交通突破了一個個技術難點，實現了從技術跟隨者到引領者的轉變。基于這些現實，將推動交通強國建設提升到國家戰略層面，其面臨的困難將更多，挑戰也將更大。入之愈深，其進愈難。低空經濟作為戰略性新興產業，必然要成為交通強國戰略的使命與擔當。

首先，從技術進步角度看，低空經濟處于交通技術的前沿面上，是交通領域的新質生產力。在傳統交通領域，人貨運輸一直停留在平面上，無論是鐵路水路，還是航空公路，線是核心。這種交通技術不僅要有既定的起點和終點，而且還要有固定的過程。

比如，坐高鐵需要從出發地的高鐵站上車，到目的地的高鐵站下車，整個過程起點、線路、終點都是固定的。車站一旦修好，也會是多年不變。類似地，地鐵站、公交站、公共汽車站、機場、碼頭、高速出入口，基本也是如此。毫無疑問，基于這種技術路線的交通效率是有瓶頸的，它們受投資、土地、運輸工具等因素的限制，不可能無限制發展。

低空經濟讓我們看到了打破這種瓶頸的希望，至少這種交通技術充滿了想象力。一方面，低空飛行器的經濟靈活性非常強，其單機運輸規模幾乎可以從幾克開始一直連續延伸到數十噸，基本沒有經濟規模上的空檔；另一方面，低空運輸方式對基礎設施的依賴性也發生了根本性的變化，它不再依賴于有型的物理空間，而是變成了空間信息資源，運輸的起點、終點和線路理論上甚至可以滿足多尺度時空需求的最佳智能組合，從而改寫人類對交通的固有認知。

其次，低空經濟代表的是一種新興的交通思維方式。這種新興的交通思維方式有三個明顯的特點：一是即將改變人們的時空觀，低空經濟同時縮短了交通的物理距離和時間距離，兩地之間的最短物理距離成為第一路徑，飛行器的速度決定了運輸時間；二是交通的最佳效率被鎖定，我們有了一種接近理想的交通選擇，有了低空經濟的加入，要素流通因子在經濟運行中變得更加可控；三是空間的障礙被打破，低空運輸不再像傳統運輸那樣，需要考慮很多空間本身的因素，而低空經濟更多的是考慮運輸需求本身。

再次，低空經濟作為一種新興的交通技術，同樣會改變區域的資源稟賦，進而改變區域發展格局。比如，富在深山的優質農產品，一旦可以通過低空運輸線快速抵達城市，原來城郊的農業優勢將會被立即削弱。在深圳、珠海、中山等灣區城市群中，通過無人機小規模運輸生鮮果品和特產已經慢慢趨于成熟，跨市區的農產品流動障礙被打破。一個典型的例子，2025年深圳市內種植的荔枝價格就受到周邊城市荔枝產區的較大影響，首開價格下降了40%以上。雖然周邊產區通過低空運輸的荔枝數量十分有限，但低空經濟對消費者性價比容忍度的沖擊卻是真實可見，本地特產的價格保護，不再那么牢不可破。

原本只能輻射周邊幾個縣區的特產，也可能通過低空運輸線送到全國各地，進而刺激本地產能大幅度提升，甚至因此發展出產業集群。江蘇無錫陽山的水蜜桃，蘇州陽澄湖的大閘蟹，已經開始探索建立低空運輸專線，準備將覆蓋面擴大到成渝、關中、京津冀地區。當然，這種模式理論也適用于任何具有這類屬性的其他產品，如水果蔬菜、特色美食，以及其他快速消費品等。

隨著低空經濟的加入，原本依賴傳統交通體系獲得的比較優勢有可能被削弱，那些處于交通劣勢的地區蘊藏的資源也可能被激活。長遠來看，低空經濟會給交通貧瘠地區帶來更多的發展機遇，讓區域資源稟賦越來越趨于均衡化，是一種自帶公平屬性的交通技術。近年來，我們也許會發現，越來越多的中西部特產開始走向東部大城市，新疆的有香梨、紅棗、蜜瓜，內蒙的有羊肉、奶酪、枸杞子，青海的有青稞與西瓜，等等。這是一種好的趨勢。在不久的將來，隨著低空經濟的進一步拓展，會有更多的生產力布局在原本偏遠的地方。

推動傳統交通技術的持續進步，讓高速鐵路運行得更快更穩，讓地鐵站點更多、線路更協調。拓寬河道、深挖港口、增加航線、織密路網都是交通強國建設的必然內涵，但我們在將傳統交通方式推向極致的同時，低空經濟的使命則是塑造交通強國的新景象。我們能否從高鐵技術的一枝獨秀走向未來交通的百花齊放，能否從傳統交通技術的延續性創新走向新興交通技術的顛覆性改變，低空經濟是關鍵。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協會低空經濟專業委員會主任委員）