從萬米高空到平安落地：起飛前，你需要知道這些｜湃客Talk

當“暑運”正式拉開帷幕，民航業迎來旺季，與飛行相關的新聞也接踵而至。

從印度航空的空難，“春秋航空日本”客機的應急下降，再到禁止未獲3C認證的充電寶登機……這些消息讓你“恐飛”了嗎？為什么坐飛機有這么多“條條框框”？各類事故背后的原因究竟有哪些？

《湃客Talk》邀請安全飛行30年的資深機長陳建國和旅行博主林澤君，解答公眾對飛行安全的疑慮，聊聊從萬米高空到平安落地——關于飛行，你需要知道的一切。

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【本期主播】

陳玉坤 澎湃新聞湃客編輯

【本期嘉賓】

陳建國 資深機長

林澤君 媒體人、旅行博主

【內容節選】

*以下內容為基于節目錄音的口述稿，僅對語法與用詞稍作修改。

“歷史是最好的老師”

陳建國：空難原因復雜，無法完全避免事故

6月30日，“春秋航空日本”一架波音738客機從萬米高空急降大約8700米。高空飛行時，機艙增壓系統一旦失效，乘客可能不到一分鐘就會失去意識。所以，應急下降是為了讓飛機快速到達一個安全的高度。

而最近的印度空難，從目前分析來看，我認為可能是燃油污染導致發動機無法產生足夠推力，并不是飛機本身的問題。雙發失效，即兩臺發送機都失效的概率極低，飛行手冊上并沒有相對應的應急處置程序。

再看看歷史上的空難。比如去年韓國務安機場的航班事故，核心原因是遭遇了鳥擊，兩個發電機同時失效，最終飛機撞上混凝土方位角設施后爆炸起火。

2005年雅典太陽神航空的“幽靈航班”事故，則源于飛機設計上的失誤。增壓系統和起飛形態的警告聲是一樣的，維修人員誤將增壓系統的選擇電門放在了人工位，導致飛機在空中沒有增壓。最終飛行員因混淆警告聲而失去意識，導致了空難。

還有1977年特內里費空難，荷蘭皇家航空和泛美航空的兩架波音747相撞。這是多重原因造成的，比如空管與飛行員的溝通不暢以及地面能見度不佳等多方面問題。

這些重大事故背后，原因復雜多樣，涉及設計、操作、天氣、管制、鳥擊等因素，我們無法僅靠一種方法完全杜絕空難。

當然，也有一些化險為夷的案例。2018年川航機組的成功迫降得益于兩個關鍵因素：一是破損的是前風擋，機艙內氣壓高于外界，飛行員獲得足夠氧氣，避免失去意識；二是當時天氣良好，可目視飛行，否則處置難度極大。

還有2009年全美航空的“哈德遜奇跡”，被全球業內公認為典范。在應激狀態下，薩利機長將飛機迫降在哈德遜河，并指揮所有人站到機翼上避免落水，決策判斷和最終執行都非常優秀。

電影《薩利機長》劇照

林澤君：讓乘客覺得“恐怖”的顛簸，空乘們早已習慣

我比較擔心天氣會影響航班起飛，因為一旦延誤，旅行計劃就會被打亂。我在軟件上的飛行記錄有96次，延誤只有四五次，主要是天氣原因。我基本從廣州和深圳出發，這兩個地方天氣變化挺快的。

前幾天我從深圳飛曼谷，起飛時一點感覺都沒有，但飛到廣東上空時，飛機突然遇到了強烈的顛簸和失重感。窗外閃電不斷，機艙內左右搖晃，飛機突然下降，發動機的聲音也變得安靜下來，那一刻覺得挺恐怖的。

這種顛簸對普通人來說，感受很強烈。我甚至看到前面有個女生在用蘋果手機寫備忘錄，內容似乎是寫給她前任的，大概是在記錄當時的情況和她的心情。

我坐的是亞洲航空，飛機看起來有些破舊，空間也比較擁擠。快到平飛的時候，顛簸還在繼續，突然“啪”的一聲，所有的燈都亮了，空乘開始發餐，他們好像對這種顛簸已經習慣了。

還有一次，我從伊寧飛往西安，航程大概要三到四個小時。飛行中顛簸還算平緩，但后來我起身去洗手間，空乘看到我還以為我要去嘔吐。那時候我才反應過來，原來這種顛簸也會讓人覺得不適。

問題充電寶，怎么成了航空隱患？

林澤君：充電寶空中起火，安檢防患于未“燃”

今年4月，我從日本關西的德島機場出發，乘坐香港大灣區航空的航班飛往香港。德島機場規模比較小，但安檢非常嚴格。這可能是因為此前在香港航空的航班上，發生過充電寶起火的事件，幸好被及時撲滅。所以德島機場的安檢人員會要求旅客把充電寶拿出來，用透明膠帶把接口封住，防止意外發生。

國內安檢一般不要求脫鞋，除非穿厚鞋時才會檢查。但我在胡志明市的機場遇到過全員脫鞋的情況，不確定是不是航班特殊要求，那是幾年前的事了。

除了這些，我覺得大部分機場的安檢還是挺快的。目前我覺得最快的要數香港的安檢了，他們更新了設備，你不需要特意把電腦拿出來，所有物品直接放進機器，工作人員就能直接查看。泰國的安檢也不太一樣，人走進安檢設備，如果沒有報警，就不需要再進行人工檢查。

新加坡和馬來西亞比較特別，會進行兩次安檢。第一次安檢比較寬松，和內地類似，能直接進入機場，登機口位置還有第二次嚴格安檢。

俄羅斯謝列梅捷沃國際機場，男子將行李放到掃描傳送帶上。

陳建國：鋰電池一旦著火，幾乎是失控的

不同國家的民航規章對安檢的要求各不相同，機場自身的特點也會影響安檢安排。例如，歐洲的大型樞紐機場，如法蘭克福機場、希思羅機場、戴高樂機場等，由于機場區域龐大，管理難度高，安檢通常安排在登機口前進行。

如今，鋰電池尤其是充電寶受到嚴格限制，但許多人對鋰電池起火的危險性缺乏直觀認識。嚴格來說，鋰電池一旦進入熱失控狀態，普通滅火設備，尤其是飛機上有限的滅火設備，很難將其撲滅。飛機上能做的，只是應對鋰電池燃燒引發的次生災害，如行李箱、衣物等其他物品的燃燒。

此外，飛機空間有限，無法像在陸地上那樣迅速停下并疏散撤離。因此，減少鋰電池起火的可能性必須從源頭抓起。

同樣，酒精等液體禁止帶上飛機，也是為了防止起火。歷史上曾有多起空中起火事件，例如2002年的大連“5·7”空難，就是因乘客點燃可燃物導致飛機墜毀。

飛機座椅，安全、空間、成本的平衡

林澤君：考慮到票價，廉航座椅也是能接受的

前段時間南航的“輕薄型座椅”被吐槽，可能是因為其票價并不像廉價航空那樣便宜。

對于三小時以內的短途航班，我其實能接受春秋航空或九元航空這種廉價航空的座椅。春秋航空的座椅不能調節，稍微偏硬；而九元航空的座椅可以稍微向后傾斜，椅背更厚，是真皮材質，舒適度稍高，但壓迫感也更強。

當然，廉價航空和普通航空在座椅體驗上確實有明顯區別。如果你長期坐廉價航空，偶爾體驗一次普通航空公司的座椅，會明顯感覺空間寬敞許多。

此外，廉價航空通常不提供機上食物，其實進食可以有效緩解飛行壓力。如果在飛機上吃東西，哪怕只是吃上二十到三十分鐘，也會讓飛行時間感覺過得更快。

巴黎國際航展上，一架空客A319CJ飛機上的頭等艙乘客座位和餐桌。

陳建國：鞍式座椅和雙層座椅只是炒作，超薄座椅卻是可行方案

關于網傳的鞍式座椅和雙層座椅，更多是話題炒作。飛機客艙空間有限，不能僅憑能否放下就隨意設計。

飛機有很多嚴格的安全標準。比如座椅必須能承受一定載荷和撞擊力，不能隨意堆疊或更換成鞍式座椅。此外，還有應急撤離的標準，在一半出口不可用時，飛機仍然可以在90秒內撤離所有人員，這限制了飛機可以搭載的旅客數量。

但為什么說超薄座椅是一個可行的方案？超薄座椅只是替代了老式加厚座椅，但強度完全符合安全標準。它們可以節省空間，尤其能大幅減輕重量。飛機每節省一公斤重量，對成本都有顯著幫助；還能增加座位間距，累計下來可能還能多裝一兩排座椅。對航空公司來說，確實是一個比較合適的方案，未來也有這樣的發展趨勢。

此外，對于飛機上“靠近安全出口的座位更安全”的說法也沒有任何根據，并沒有哪個位置比其他位置更安全。

恐飛癥VS飛行夢

林澤君：相比耳鳴耳痛，“恐飛癥”更嚴重

坐飛機時，我最不舒服的是耳朵。

有一次去上海，飛機下降時我耳朵特別刺痛，疼到想哭；到達后發現一直聽不清別人講話，就像戴了降噪耳機一樣。那次耳鳴持續了兩天，我當時查了一下，好像叫做“航空性中耳炎”。

感冒或本身有中耳炎的人，耳鳴會更嚴重。如果遇到這種情況，在飛機上可以張大嘴巴或者吞口水緩解。后來我是打了一個哈欠，突然就好了。

相比耳朵問題，更嚴重的是“恐飛癥”。我以前有一個關系很好的西北同事，性格很堅強，但沒想到她其實害怕坐飛機。

她曾在英國留學，飛行途中緊張到不小心抓住了旁邊人的大腿，引發誤解，這讓她之后更加恐懼。她每次從廣東回老家只能坐高鐵，非常麻煩，算是比較嚴重的“恐飛癥”患者。

陳建國：普通人開飛機，并非遙不可及

早期，我國的飛行員大多來自空軍。因為當時飛機各項設備比較落后，對飛行員的身體條件要求非常高。隨著飛機設計的進步和安全性的提升，對飛行員的身體要求逐漸放寬。如今，視力標準為裸眼0.1，矯正后達到0.7即可合格。

民航飛行員分為四大類：第一類是私人駕照，類似于汽車的C照，只能自用或載家人；第二類是商業駕照；第三類是航線駕照，可以駕駛大型飛機、擔任機長；現在還有一種運動駕照。

這類駕照的最低飛行時間要求大約為40小時，取得地面理論合格證、通過飛行訓練和考試合格，通常三到四個月就能取得。學費方面，市場價格大約是10萬到20萬元。如果學的是運動型也就是輕型飛機的駕照，費用會更低，10萬以內就可以，要求也更低一些。

普通人開飛機其實是可以實現的。十幾年前，我曾創辦有一家公司，就是提供這種體驗的。當時我在泰國買了一架飛機，讓普通人有機會親自駕駛。如今，這種飛行項目已在中國各地普及，有效推廣了飛行文化。

成都，泡泡瑪特城市主題樂園彩繪機

【時間軸】

01:37 9分鐘急降8700米，怎么回事？

06:01 印度空難，究竟是不是波音的鍋？

10:11 世紀空難：從“幽靈航班”到特內里費浩劫

16:52 哈德遜奇跡，何以被稱為“奇跡”？

29:22 充電寶起火，在飛機上有多可怕？

40:31 飛機上的“花式座椅”，可行嗎？

44:35 “航空性中耳炎”和“恐飛癥”，你中招了嗎？

52:08 普通人開飛機，要過幾關？

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策劃、主播/陳玉坤

監制/徐婉

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