國(guó)際海事組織減排新規(guī)出臺(tái)，綠色航運(yùn)燃料亟須降低成本

2025年4月7日至11日，國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第83屆會(huì)議（MEPC 83）在倫敦舉行，會(huì)議批準(zhǔn)了《防止船舶污染公約》（MARPOL）附則VI的修正草案。這是全球首個(gè)針對(duì)航運(yùn)業(yè)的將強(qiáng)制性排放限制和溫室氣體定價(jià)相結(jié)合的框架。

這一減排框架是邁向2050年前后國(guó)際海運(yùn)凈零碳排放的關(guān)鍵一步。

該航運(yùn)減排框架包含了船舶新燃料標(biāo)準(zhǔn)和全球排放定價(jià)機(jī)制兩大核心措施，并設(shè)置基于溫室氣體燃料強(qiáng)度GFI的監(jiān)管體系，設(shè)立直接合規(guī)目標(biāo)（direct compliance target）和基礎(chǔ)目標(biāo)（Base Target）兩級(jí)監(jiān)管體系。未完成減排目標(biāo)的船舶需支付相應(yīng)的碳排放成本。

2025年5月下旬，澎湃研究所研究員采訪海事專業(yè)人士，探討IMO新規(guī)如何推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)減排、如何通過(guò)替代燃料、推廣綠色燃料推動(dòng)航運(yùn)業(yè)綠色減排、綠色燃料的研發(fā)和應(yīng)用有何挑戰(zhàn)等問題。

多位受訪者指出，使用綠色燃料是航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)凈零碳排目標(biāo)的關(guān)鍵路徑。對(duì)于航運(yùn)公司而言，LNG（液化天然氣）在短期內(nèi)是最經(jīng)濟(jì)的替代燃料，綠色燃料的推廣仍有待技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)激勵(lì)。

國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第83屆會(huì)議（MEPC 83）現(xiàn)場(chǎng)。（圖源 IMO官網(wǎng)）

設(shè)立兩級(jí)碳排放監(jiān)管體系，構(gòu)建IMO凈零基金

IMO減排新規(guī)的核心亮點(diǎn)是以GFI（Gas Fuel Intensity，燃料強(qiáng)度）為標(biāo)的建立兩級(jí)碳排放監(jiān)管體系。所謂GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指標(biāo)，通常表示單位運(yùn)輸工作量（如每噸海里）所消耗的氣體燃料量。GFI數(shù)值越低，意味著船舶能效越好，減排效果也越明顯。依據(jù)不同船舶減排目標(biāo)的完成情況，未達(dá)標(biāo)者需要繳納碳排放成本，超額完成者則獲得相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)。

每艘國(guó)際航運(yùn)船舶每年需提交GFI報(bào)告，其GFI與直接合規(guī)目標(biāo)和基礎(chǔ)目標(biāo)相比照。減排的基準(zhǔn)為2008年GFI參考值93.3克二氧化碳當(dāng)量每兆焦耳（gCO2e/MJ），到2035年，船舶的直接合規(guī)目標(biāo)為減排43%，基礎(chǔ)目標(biāo)為減排30%。

當(dāng)GFI低于直接合規(guī)目標(biāo)時(shí)可獲得盈余單位（SU, Surplus Units），可存儲(chǔ)下來(lái)用于后續(xù)兩年自身合規(guī)需求，或與其他船舶交易。若GFI高于直接合規(guī)目標(biāo)則產(chǎn)生一級(jí)合規(guī)赤字，需按 100美元/噸購(gòu)買補(bǔ)救單位（RU, Remedial Units），資金歸入IMO凈零基金。若GFI高于基礎(chǔ)目標(biāo)，一級(jí)赤字部分仍按100美元/噸購(gòu)買RU；剩余部分可選擇按380美元/噸購(gòu)買RU，或使用靈活機(jī)制（如購(gòu)買其他船舶的SU或調(diào)用歷史存儲(chǔ)的SU）。

這一減排框架將在今年10月的IMO特別會(huì)議上表決，如果順利通過(guò)，減排規(guī)定將從2027年3月1日起生效，2028年1月1日起開始實(shí)施。

大連海事大學(xué)航運(yùn)發(fā)展研究院副研究員張爽長(zhǎng)期擔(dān)任IMO中國(guó)代表團(tuán)船舶溫室氣體減排議題技術(shù)顧問和談判代表。在2025年4月21日舉行的MEPC83內(nèi)容宣貫會(huì)上，張爽介紹，兩級(jí)目標(biāo)監(jiān)管體系的運(yùn)作需要GFI登記平臺(tái)和IMO凈零基金（IMO Net-Zero Fund）兩大機(jī)制的聯(lián)動(dòng)。前者登記船舶賬戶，追蹤船舶履約情況；后者管理資金的收入和分配。

根據(jù)IMO官網(wǎng)介紹，這筆凈零基金主要由排放超標(biāo)的船舶購(gòu)買補(bǔ)救單位的繳款構(gòu)成。該基金將主要用于獎(jiǎng)勵(lì)低碳排船舶，支持發(fā)展中國(guó)家的創(chuàng)新、轉(zhuǎn)型和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，助力IMO溫室氣體減排戰(zhàn)略，以及補(bǔ)償脆弱國(guó)家在轉(zhuǎn)型過(guò)程中受到的不利影響。

信德海事綠色航運(yùn)研究員張晗告訴澎湃研究所，早在2023年MEPC 80會(huì)議已提出了在2050年前后實(shí)現(xiàn)國(guó)際海運(yùn)凈零碳排放，此次通過(guò)的減排框架細(xì)化了2028至2035年內(nèi)全球航運(yùn)業(yè)減排的具體指標(biāo)，為航運(yùn)公司未來(lái)的脫碳戰(zhàn)略提供了行業(yè)規(guī)則，將重塑未來(lái)25年國(guó)際航運(yùn)業(yè)的監(jiān)管體系。

在兩級(jí)控排體系下，張晗認(rèn)為航運(yùn)公司可能有如下應(yīng)對(duì)方案：一是積極推進(jìn)船隊(duì)的減排目標(biāo)，使用足夠的綠色燃料，領(lǐng)先于IMO的直接合規(guī)目標(biāo)。與此同時(shí)積極投資綠色燃料生產(chǎn)，進(jìn)一步優(yōu)化燃料成本。二是選擇滿足基本目標(biāo)，放棄追求更高的直接合規(guī)目標(biāo)，承擔(dān)100美元/噸的RU。“這相當(dāng)于每噸傳統(tǒng)燃料成本上漲約300美元，在過(guò)去幾年的航運(yùn)市場(chǎng)中，燃油成本的波動(dòng)幅度曾遠(yuǎn)超這一范圍。”

“由于基礎(chǔ)目標(biāo)的合規(guī)成本過(guò)于高昂，對(duì)于持有大量中小型、老舊船舶的船東來(lái)說(shuō)，生物燃料將是維持這些船舶在聲明周期內(nèi)進(jìn)一步運(yùn)營(yíng)的重要選擇。”張晗還談到。

LNG短期內(nèi)是最經(jīng)濟(jì)的替代燃料，但是一種過(guò)渡選擇

盡管船舶目前依然有使用傳統(tǒng)燃料的空間，但從化石燃料轉(zhuǎn)向清潔燃料依然是IMO減排框架下的大勢(shì)所趨。但目前綠色燃料的推廣還面臨技術(shù)、成本等方面的阻礙。

LNG、綠色甲醇、綠氨是目前備受關(guān)注的幾種替代燃料，這幾種燃料各有優(yōu)勢(shì)，目前也各有局限。

LNG在短期內(nèi)是實(shí)現(xiàn)合規(guī)的比較經(jīng)濟(jì)的選擇。“在2032年以前船舶使用LNG燃料，盡管無(wú)法達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)，但能實(shí)現(xiàn)基本目標(biāo)。”張晗分析。此外LNG燃料在航運(yùn)業(yè)的運(yùn)用已相對(duì)成熟。“目前全球已有超過(guò)1000艘正在運(yùn)營(yíng)或建造中的LNG燃料船，有100多個(gè)港口能實(shí)現(xiàn)LNG燃料加注。”

但LNG依然屬于化石燃料，雖然比傳統(tǒng)燃料更清潔，但并非可再生能源，減排效果也有限。因而LNG被認(rèn)為是一種全球航運(yùn)業(yè)從傳統(tǒng)燃料完全轉(zhuǎn)向可再生零碳燃料的過(guò)渡燃料。“生物L(fēng)NG或電化學(xué)制的LNG減排效果會(huì)更好，但目前還未在航運(yùn)業(yè)中有大規(guī)模應(yīng)用。”張晗還補(bǔ)充。

綠色甲醇的優(yōu)點(diǎn)在于性質(zhì)簡(jiǎn)單，倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸較為便捷和安全。但張晗也指出，當(dāng)前綠色甲醇的價(jià)格較高，可獲得性低，且目前港口的基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)備還處于起步階段。“這其實(shí)也是所有綠色燃料研發(fā)應(yīng)用都面臨的瓶頸。”

綠氨是另一種被業(yè)界看好的航運(yùn)燃料，主要原因是氨在燃燒時(shí)不會(huì)排放二氧化碳。但航運(yùn)業(yè)對(duì)于綠氨的顧慮在于安全性。氨燃料對(duì)人體存在毒性，對(duì)部分金屬具有腐蝕性，而且在燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生氮氧化物排放。因而面臨運(yùn)儲(chǔ)、存儲(chǔ)和燃燒控制等方面的安全挑戰(zhàn)。氨燃料的規(guī)模化運(yùn)營(yíng)不僅需要打破技術(shù)層面的制約，還需要完善生產(chǎn)、運(yùn)輸、燃燒等方面的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

國(guó)際可再生能源署（IRENA）報(bào)告《到2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)脫碳的途徑》亦指出，最合適國(guó)際航運(yùn)的可再生燃料是甲醇和氨，但需要先進(jìn)的生物燃料和綠色合成燃料供給。

2024年4月10日，上海洋山深水港三期碼頭，全球最大甲醇加注船"海港致遠(yuǎn)"輪搭靠甲醇動(dòng)力集裝箱貨輪"阿斯特麗德馬士基"輪并實(shí)施加注保稅綠色甲醇燃料作業(yè)。 （圖源 視覺中國(guó)）

普及綠色燃料有待技術(shù)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)激勵(lì)和完善監(jiān)管政策

除了通過(guò)技術(shù)進(jìn)步擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，綠色燃料的推廣還離不開經(jīng)濟(jì)激勵(lì)。

“IMO此次出臺(tái)的凈零碳框架可視為推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)業(yè)使用綠色燃料的一大激勵(lì)。它帶來(lái)了一套成體系的經(jīng)濟(jì)措施，不是簡(jiǎn)單的碳稅，但能夠彌補(bǔ)綠色燃料和傳統(tǒng)燃料之間的價(jià)格差距。”張晗解釋。

而在國(guó)內(nèi)，可以通過(guò)稅收激勵(lì)等舉措促進(jìn)綠色燃料擴(kuò)大投產(chǎn)，以降低綠色燃料成本。“由于綠色燃料是化學(xué)品和化學(xué)原料，海關(guān)、稅務(wù)需要完善監(jiān)管機(jī)制，制定相應(yīng)政策，為綠色燃料應(yīng)用保駕護(hù)航。”他還指出。

完善國(guó)際航運(yùn)可持續(xù)燃料認(rèn)證體系亦是推動(dòng)綠色燃料應(yīng)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。5月27日，上海國(guó)際航運(yùn)可持續(xù)燃料認(rèn)證體系建設(shè)在滬啟動(dòng)，會(huì)議發(fā)布了《國(guó)際航運(yùn)碳足跡標(biāo)識(shí)認(rèn)證制度建設(shè)研究藍(lán)皮書》。標(biāo)志著我國(guó)在構(gòu)建國(guó)際航運(yùn)綠色治理規(guī)則方面邁出關(guān)鍵一步。

此外，綠色燃料的推廣還需要政策支持和推動(dòng)適配融資工具。上海交通大學(xué)上海高級(jí)金融學(xué)院教授、可持續(xù)金融學(xué)科發(fā)展專項(xiàng)基金學(xué)術(shù)主任邱慈觀指出，航運(yùn)業(yè)漸進(jìn)式脫碳資金規(guī)模的擴(kuò)大有賴多元化融資工具的助益。融資工具應(yīng)與技術(shù)路徑相配：傳統(tǒng)、單一的工具適合用于減排幅度較小、風(fēng)險(xiǎn)較低的技術(shù)，新興、復(fù)合型的工具適合用于減排幅度較大、風(fēng)險(xiǎn)較高的創(chuàng)新技術(shù)。

在國(guó)家和地方層面，2023年發(fā)布的《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動(dòng)綱要（2024—2030年）》，2024年發(fā)布的《上海市推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)燃料綠色轉(zhuǎn)型工作方案》等政策文件都為國(guó)際航運(yùn)脫碳轉(zhuǎn)型提供了政策支持。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2022年11月21日，美國(guó)洛杉磯，一艘集裝箱船停靠在洛杉磯港。2022年，洛杉磯和上海建立了合作伙伴關(guān)系，以創(chuàng)建綠色航運(yùn)走廊，以減少航運(yùn)業(yè)碳排放。（圖源 視覺中國(guó)）

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