宏亮瞻局｜拿來主義、工匠精神與東瀛“大飛機(jī)”（下）

與C-2同期，日本大飛機(jī)工業(yè)同時推進(jìn)著另一款核心產(chǎn)品P-1反潛機(jī)。目前世界各國使用的固定翼反潛巡邏機(jī)大都是由運輸機(jī)或客機(jī)改進(jìn)而來。日本則不然，P-1反潛機(jī)與C-2運輸機(jī)計劃并行發(fā)展，機(jī)體平臺由川崎重工專門研制，可以說是世界上第一款真正的“專業(yè)反潛機(jī)”。為了節(jié)省成本，P-1與C-2在機(jī)體結(jié)構(gòu)與平臺技術(shù)上有一定通用性，即便如此，P-1的單價仍然超過2億美元，絕對是世界上最昂貴的反潛機(jī)。

P-1反潛機(jī)于2007年完成首架原型機(jī)的制造。從2007年至2013年初，川崎重工對P-1進(jìn)行了長達(dá)6年的地面與空中測試。直到2013年3月26日，第一架生產(chǎn)型P-1才交付給海上自衛(wèi)隊。

按照最初計劃，自衛(wèi)隊對P-1的總采購數(shù)量將超過70架。海自希望該機(jī)能夠完全替代P-3C，不但妄圖遏制中國和俄羅斯海軍潛艇部隊的自由行動，還要對獨島（日稱竹島）、南千島群島（日稱北方四島）等爭議海域形成24小時不間斷監(jiān)視。然而，就是這樣一款被寄予厚望的準(zhǔn)戰(zhàn)略機(jī)型，卻從研制到服役至今一直是個“問題飛機(jī)”，完全繼承了日本大飛機(jī)的“優(yōu)良傳統(tǒng)”。

2013年5月13日，P-1一服役就在愛知縣近海上空遭遇驚魂一刻，其4臺發(fā)動機(jī)居然罕見地全部停車，飛機(jī)從10000米高空直墜到8000米。多虧飛行員緊急手動重啟發(fā)動機(jī)，才避免機(jī)毀人亡的慘劇。該事故導(dǎo)致所有P-1停飛，并讓該型機(jī)的裝備、部署及海上巡邏計劃全部推遲。而這已不是P-1第一次發(fā)生類似事故，2012年10月，該機(jī)也曾出現(xiàn)過試飛過程中1臺發(fā)動機(jī)停車的故障。

與日本此前其他的落伍大飛機(jī)項目不同，由于要求具備世界領(lǐng)先的技術(shù)性能，但又沒有任何研制經(jīng)驗。P-1從誕生伊始就伴隨著一定的冒進(jìn)成分。該型機(jī)的機(jī)體與發(fā)動機(jī)均為全新研制，并且完全由日本獨立開發(fā)。與P-3C使用渦槳發(fā)動機(jī)不同，P-1裝備4臺低噪聲的石川島播磨F7-10渦扇發(fā)動機(jī)，巡航速度、續(xù)航能力和飛行高度均遠(yuǎn)超P-3C，能夠在短時間內(nèi)趕赴水下威脅海域。

為了推進(jìn)本國國防工業(yè)，日本在下一代反潛機(jī)機(jī)型選擇沒有選擇美國的P-8A，而是自主研制了P-1反潛巡邏機(jī)。

不過，大飛機(jī)和現(xiàn)代航空發(fā)動機(jī)畢竟屬于高投入、高風(fēng)險產(chǎn)業(yè)。日本人在野心膨脹的同時，各種麻煩也接踵而至。在P-1的研發(fā)試飛過程中曾出現(xiàn)過3次較大技術(shù)故障，第一次是在地面對機(jī)體進(jìn)行壓力測試時，其主翼翼根、燃料箱附近及尾翼處出現(xiàn)了15至20厘米長的裂紋。第二次和第三次則都是發(fā)動機(jī)空中停車。

如果說2013年及之前的一系列事故還能用新機(jī)服役、有待暴露問題解決問題的理由去解釋，那么P-1在服役數(shù)年后仍然麻煩不斷就的確讓自衛(wèi)隊很惱火了。2017年6月，為了參加巴黎航展，2架P-1從本土出發(fā)奔赴歐洲，該行程本來是準(zhǔn)備在全世界的聚光燈下給日本航空工業(yè)做廣告的，然而其中一架P-1剛飛到非洲吉布提就突遇故障，因來不及從日本國內(nèi)運來零備件，該機(jī)只能放棄了法蘭西之旅。

2019年2月，日本媒體又爆出消息，海上自衛(wèi)隊反潛機(jī)部隊一名退役軍官私下向媒體表示，在役的20架P-1在整個2018年的妥善率僅為10%，隨時可供調(diào)遣的該型機(jī)僅2架。日媒據(jù)此又吐槽稱該機(jī)是“浪費稅金的缺陷機(jī)”。

面對這樣一款“缺陷機(jī)”，海自在最初的33架訂單后就一直沒有再續(xù)訂，反而向防衛(wèi)省提出為其54架美制P-3C延壽。由此我們完全有理由推測，日本海自對于這樣一款號稱比美國P-8“海神”還要先進(jìn)的國產(chǎn)反潛機(jī)并不滿意。

P-1反潛巡邏機(jī)可攜帶多枚反艦導(dǎo)彈，執(zhí)行反艦任務(wù)。

“小號波音787”夢碎

再回過頭來看民機(jī)，YS-11停產(chǎn)后，日本曾有后繼機(jī)的開發(fā)計劃，改用噴氣發(fā)動機(jī)，開發(fā)代號YS-X，但后來未付諸實行。不過背靠日美同盟關(guān)系，日本航空工業(yè)在冷戰(zhàn)時期成功接入了波音公司產(chǎn)業(yè)鏈，幾乎參與了從波音737到波音787所有客機(jī)項目的研發(fā)和制造，所獲得的分工比例逐年增加：

1978年波音開發(fā)767機(jī)型，日本零部件占比16%；1990年波音開發(fā)777機(jī)型，日本零部件占比增加到21%；2004年波音開發(fā)787機(jī)型，日本零部件占比達(dá)到了35%。三菱重工承擔(dān)了波音787的主翼箱，以及除動翼以外的所有主翼部分生產(chǎn)；東麗公司研制的碳素材料用在了波音787上，該材料強(qiáng)度超過鋼的9倍，但是重量只有鋼的百分之一；輪胎巨頭普利司通則為波音客機(jī)提供起落架輪胎；全日空公司還承擔(dān)了波音客機(jī)幾乎全部軟件部分的設(shè)計……難怪有日本媒體吹噓說：波音787稱得上是“準(zhǔn)日本制造”。

日本航空工業(yè)似乎也從給波音打工中重拾雄心。于是，新千禧年日本啟動了支線客機(jī)研制計劃，即MRJ項目。無論從項目啟動時間，還是機(jī)型定位來看，MRJ和中國的ARJ21未來在市場上似乎會有一番較量，加拿大龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司也將迎來一位強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)者。然而，后來的事實證明，日本人的決心遠(yuǎn)沒有我們大。

MRJ由三菱重工牽頭，參與的還包括川崎重工、富士重工、石川島播磨重工等日本各大重工企業(yè)，連豐田汽車也參與其中。立項之初該項目就被寄予厚望，甚至被日本國民譽(yù)為“小787”。MRJ采用系列化發(fā)展思路，包括70至80座級的MRJ-70和86-96座級的MRJ-90兩個主型號，每個型號又衍生出基本型、加長型和延程型，整體思路不錯。截至2017年，MRJ已經(jīng)獲得了447架訂單，其中有300架是美國訂單——一切似乎都很美好。

然而現(xiàn)實卻是殘酷的，長期以來日本航空工業(yè)忽視基礎(chǔ)研究和工程配套，信奉“拿來主義”并在國產(chǎn)與引進(jìn)中不斷搖擺的固有問題很快就對MRJ的研制造成了嚴(yán)重負(fù)面影響。2004年，三菱首次公布設(shè)計方案，樂觀的日本人甚至計劃在2013年就向客戶交付首架飛機(jī)。但此后卻先后6次推遲交付時間。直到2014年，MRJ首架樣機(jī)才下線，兩年后完成首次試飛。同年三菱重工財務(wù)部門透露，MRJ研發(fā)成本已經(jīng)突破50億美元，是原定投入的3倍多。

MRJ客機(jī)項目在2020年10月凍結(jié)。

此后項目基本陷于停滯，2020年傳出消息三菱猛砍該項目注冊資本，被外界解讀為“放棄治療”。直到2021年日本官方公布的一份文件才揭示了該項目遲遲無法取得進(jìn)展的關(guān)鍵原因，原來其第二架原型機(jī)在測試過程中一臺發(fā)動機(jī)突然失效，差點機(jī)毀人亡，而這個測試的地點剛好就在美國俄勒岡州，因此MRJ并沒有拿到FAA認(rèn)證。更糟糕的是該事故發(fā)生時，MRJ的三四五架原型機(jī)已經(jīng)下線，美方的態(tài)度很明確，因為存在重大安全缺陷，MRJ必須重新“改良”才能繼續(xù)參加測試。換言之，日本之前生產(chǎn)的前五架MRJ原型機(jī)基本算是報廢了，它們不能再參加FAA認(rèn)證申請，一切從零開始。而日本方面竟然將這些關(guān)鍵信息隱瞞了數(shù)年才公布。2022年初，三菱又透漏MRJ的所有試飛在2020年初就因新冠疫情停止了，且在2021年10月決定將該項目擱置三年。

相比于ARJ21在2022年已經(jīng)實現(xiàn)第100架交付，并在12月8日正式交付首家海外客戶印尼翎亞航空，C-919干線客機(jī)也于2022年順利交付使用，MRJ恐怕已難成競爭對手。日本人把問題想簡單了，能造35%的干線客機(jī)不代表就能造100%的支線客機(jī)，波音可以將一些非核心的可取代工程外包給日本來做，但不會讓日本人拿走全套的大飛機(jī)研發(fā)制造技術(shù)，在這之間還有一條巨大的鴻溝，它并非無法跨越，但需要付出難以想象的全方位努力，中國做到了，日本則在繼續(xù)搖擺中。

“拿來主義”與“工匠精神”成敗

夢想誰都有，但夢想是要靠堅定不懈的行動實現(xiàn)的。近年來我們看到的日本大飛機(jī)PPT又何止一個MRJ，日本航空機(jī)開發(fā)協(xié)會曾表示日本要在2030年后推出長航程，低排放的新型油電混動大飛機(jī)，實現(xiàn)所謂的“彎道超車”；2005年6月，日本宣布與法國合作，開發(fā)下一代“協(xié)和”超聲速客機(jī)，讓東京到紐約的航程縮短為6.5小時。在該項目不了了之后，日本發(fā)布的高超聲速研究《JAXA2025愿景》又再次提出，日本將開發(fā)飛行速度高達(dá)5馬赫的高超聲速客機(jī)和運輸機(jī)，并要在2025年前完成系統(tǒng)技術(shù)飛行驗證，其航程不小于8700千米，運載能力不小于13噸，可搭載100名乘客，從紐約飛到巴黎或倫敦只需3.5小時......

此時再回看沒那么科幻的MRJ，只能說，夢里啥都有。

借助“拿來主義”與較強(qiáng)的整合能力，日本從一戰(zhàn)結(jié)束到太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)前短短20余年就迅速發(fā)展成為一個航空工業(yè)強(qiáng)國，然而這段還算“輝煌”的歷史到1945年戛然而止。盡管戰(zhàn)后日本很快取得了令全世界矚目的經(jīng)濟(jì)、工業(yè)與科技成就，但其航空工業(yè)卻始終沒能恢復(fù)元氣——顯然，這與其作為戰(zhàn)敗國和被占領(lǐng)國的政治地位是分不開的。

靜態(tài)展示的P-1反潛巡邏機(jī)。

不過原因恐怕又并非如此簡單。美國固然不希望看到日本重建可能帶來現(xiàn)實威脅與市場競爭的航空工業(yè)，但日本自己的態(tài)度又如何呢？事實上日本戰(zhàn)后的一系列航空自研項目盡管在宣傳口徑中非常高調(diào)，但在執(zhí)行過程中卻又總是三心二意，在所謂自研、技術(shù)合作、生產(chǎn)線組裝、直接引進(jìn)購買等多條路線中搖擺不定，對于日本這樣一個既不缺錢，科研基礎(chǔ)又很好的國家來說的確讓人費解。我們也許能從被長期政治矮化后導(dǎo)致的心理矮化中找到部分答案。而其結(jié)果就是當(dāng)前日本航空工業(yè)的相對萎靡。

其實被“吹爆”的日本足球同樣面臨類似問題。日本足球的強(qiáng)勢要看和誰比，與現(xiàn)今的一些亞洲弱隊相比，當(dāng)然很強(qiáng)勢，但這到底是因為日本太強(qiáng)還是一些弱隊搞得太爛就是個值得商榷的問題了。事實上無論如何接近突破，可日本男子足球成年國家隊自1998年首次參加世界杯以來，至今從未進(jìn)入過八強(qiáng)，這在亞洲球隊中也談不上特別亮眼。具體比賽里，他們能夠與世界頂級強(qiáng)隊打得有來有往，甚至互有勝負(fù)，可就是拿不出有說服力的成績讓自己成為公認(rèn)的世界頂級強(qiáng)隊，而他們在與韓國、伊朗等亞洲其他強(qiáng)隊的較量中也沒有優(yōu)勢。原因何在？

日本足球的崛起從官方層面主導(dǎo)的向巴西學(xué)習(xí)開始，此后吸收西班牙的傳控哲學(xué)，隨著近年來日本旅歐球員數(shù)量暴增，尤其是德國各級職業(yè)聯(lián)賽吸收了大量日本球員后，日本足球的身體對抗能力和比賽節(jié)奏速率也都有提高。與曾經(jīng)的日本航空工業(yè)一樣，依靠著所謂的“工匠精神”，日本足球不僅學(xué)得有模有樣，也能將學(xué)習(xí)成果較好的打包整合成一支具備競爭力的團(tuán)隊。

可真正的“日本足球”在哪里？在上述體系下，日本足球始終缺乏個性，也沒能培養(yǎng)出一位世界頂級球星（中田英壽曾一度接近），這讓他們過早地觸摸到了天花板卻又無法突破。航空工業(yè)亦然，在人類航空百年發(fā)展史上，有太多偉大的天才引領(lǐng)著航空技術(shù)的進(jìn)步，美國人、英國人、俄國人、法國人、德國人甚至意大利人占據(jù)了其中絕大多數(shù)，堀越二郎也許是曾經(jīng)最接近這一陣容的日本人，可“零戰(zhàn)”本身還是充斥著大量拿來主義痕跡，且并沒有重大技術(shù)或理念突破，今天的日本航空工業(yè)就差得更遠(yuǎn)了。