騎行上海之單車站③｜停車難，取車難，可以這樣解決

2017年，〇筑設計與上海交通大學建筑系合作，以“CycleParking @Shanghai｜上海單車站”為主題，以自行車停車作為切入點，對上海市中心城區的停車現狀進行分析，并提出對上海的自行車停車系統構想。本系列分為四篇。本篇文章將根據全球自行車友好城市的經驗，分析上海的城市特點，并提出上海自行車停放的策略性規劃。

我們從Copenhagenize Index以及Cycle Infrastructure提及的自行車友好城市中，選出了10個城市進行自行車停放情況的分析：柏林、巴黎、阿姆斯特丹、哥本哈根、南特、馬爾默、烏特勒支、明尼阿波利斯、漢堡、都柏林。其中面積最大的城市為柏林，占地891平方公里，最小的為南特，占地面積為65平方公里。人口密度最大的城市為巴黎，其中心城區的人口密度為每平方公里21347人，人口密度最小的是馬爾默，只有每平方公里1758人。

這些自行車友好城市均來自歐美國家，從城市的規模及密度上可能都很難與上海進行對比。因此，又增加了規模和密度都接近上海的亞洲城市東京，東京的自行車設施相對較完善，擁有近900萬輛自行車。

本研究在參考了丹麥的《Bicycle Parking Manual》后，了解到公交站點、商場、學校、醫院、菜市場、公園、劇場、體育場和展館等功能周邊有一定的自行車停放需求。但考慮到后三項通常會有公交覆蓋，且根據街景考察，公園周邊自行車的停放并不多，因此僅將前五類建筑及自行車站繪制在該城市的地圖上（注：本研究中的自行車站指，自行車容量大于40輛，有專門的停車設施或專人管理的集中式公共停車區域。城市地圖信息來自Google地圖，自行車站數據來自OpenStreetMap），希望找出城市中自行車站與各功能之間的關系。

結合不同城市的自行車停放政策，根據不同城市的特點可以發現，這11個城市布置自行車停車點的類型可大致分為以下四種。

1）以交通樞紐為主

研究發現，阿姆斯特丹、哥本哈根、烏特勒支、馬爾默這四個城市，都存在超大容量的自行車站，且都位于交通樞紐旁（此處交通樞紐指，指鐵路、公交、地鐵或輕軌的換乘站點）。

烏特勒支目前正在建設世界上最大的自行車站（容量約12500輛，預計2018年建成），其位置緊鄰中央火車站，而在中央火車站附近已經設立了5個容量1000到4000輛不等的自行車站。類似的還有哥本哈根，將最大的自行車停車站（容量約2100輛）設置在了公交、火車、地鐵換乘的交通樞紐（Norreport Station）旁。

阿姆斯特丹除了在中央火車站和南火車站（ZUID）設置容量超過10000輛的自行車站外，在其他火車站和重要的地鐵站也布置了較大的自行車站。

除了在重要的軌道交通樞紐旁設置自行車站，這些城市也會在需求大的區域設置停車點。比如馬爾默，除了火車站，也在騎行需求大的海邊設置了自行車站。

此外，不同城市還有一些補充策略來幫助自行車停放，如阿姆斯特丹利用路側停放，消化了部分停車需求，只要沒有禁止停放的標識，自行車都可以在不影響人行、車行的情況下隨意停放。并且城區內存在一些兩用（double-use）的停車區域（如白天行車，晚上停車），使公共空間的利用率達到最大。

烏特勒支還是世界上第一個用電子指示牌指示自行車站位置和剩余容量的城市，街道上的服務人員也會幫助你快速找到自行車停車位。而哥本哈根為了改善自行車騎行環境，增加更多的自行車停車空間，則將部分街道的機動車道改為單向，比如中央火車站前的車道便是這樣處理的。

2）圍繞軌道交通站點

巴黎和東京這兩座城市，雖然沒有超大的自行車停車站，但在軌道交通站點旁，有較多的相對容量小的自行車站。而這類城市的軌道交通都非常發達，基本上覆蓋了整個城市。

以東京為例，其13條軌交線路、220個站點覆蓋了整個東京都區。據日本國土交通省給出的數據，日本大部分的自行車站都集中在軌道站附近，其中，軌交站300米以內的自行車停車位占總數90.8%。從東京的自行車站分布圖也可以看出，其位置主要分布在中心城區以外，自行車容量大于1000的停車站就有80多個。

與阿姆斯特丹的政策類似，在東京，只要是非禁停區域，都可以在不影響他人的情況下停放自行車。但在人流多的地方，如軌交站、市場、學校旁，為了更好的管理自行車的停放，基本上都劃出了禁止停放的區域，同時會在附近設置自行車站。對于那些違反規則隨意停放的自行車，將會被收繳，交了罰款后才能取回。政府同時要求，對于辦公區、學校、商場這類建筑，需要根據其面積，布置專屬于該建筑的自行車停車位。

3）在公共建筑附近

漢堡、明尼阿波利斯和南特，這三座城市的自行車站服務，主要圍繞各類公共建筑，但也有少部分自行車站出現在軌交站附近。以南特為例，自行車站在學校和商場附近居多，也有部分在軌交站和市場附近。漢堡則集中在商場、市場、公園和軌交站附近。

4）路側解決停放

柏林是諸多自行車友好城市里最特別的一個，以路側停車為主。柏林的自行車站數量很少，而且均在室外，主要分布在公園及體育館符合。為了應對日益增長的騎行者，并打破現有的瓶頸，柏林在《NEW CYCLING STRATEGY FOR BERLIN》中提到，在2020年之前，需建好至少一個有500個自行車停車位的自行車站，并在居住地和重要目的地（商店、公共建筑、工作場所、學校等）旁布置自行車站。

以上的研究可以發現，第一類城市，即在交通樞紐旁布置自行車站的北歐城市，其城市面積為100km2到200km2之間，雖然人口密度差距較大，但城市空間的布局都比較緊湊。通常為網絡型空間布局，即主要通過鐵路進行快速連接，形成城市網，市民居住地與工作地常在不同的城市。

這些城市的火車站是交通樞紐，再加上城市面積較小，騎行便捷，因此騎行文化發達，鐵路加自行車的通勤方式較為常見。因此火車站旁的自行車停放需求較大，也就需要建立大規模的自行車站。

第二類城市，即圍繞軌道交通站點布置自行車停放。巴黎和東京這類城市的特征為人口密度高，城市面積大，這類城市的軌道交通非常發達，自行車僅僅為軌道交通的補充，即解決最后一公里的問題，因此，為滿足這一需求，軌交站附近常設置自行車站。

而漢堡、南特和明尼阿波利斯這三個城市，由于軌交在城市中的作用（火車或輕軌）均不如以上兩類城市那么重要，因此自行車站布點較為平均，常常圍繞一些重要的公共建筑而設置。

因此，自行車停放設施的設置與整個城市的空間布局及交通形式密切相關，需要明確自行車在城市交通中的地位，才能為自行車的停放設施提出合適的發展策略。

上海的自行車停放策略

那么，根據上海現有的自行車停放情況，應該實施怎樣的規劃策略及應對措施？

考慮到上海中心城區人口密度是每平方公里21474人，與東京都區部（每平方公里14260人）以及巴黎中心城區（每平方公里21347人）接近，并且這三個城市均以軌道交通為主要出行模式（上海軌交依然在拓展，而后兩者基本上覆蓋了整個中心城區）。我們認為可以主要參考這兩個城市的停放策略，即把沿軌交站點布置自行車站的策略，作為上海自行車站規劃基礎，并根據上海自身特點進行進一步調整拓展。

由于上海中心城區內的軌交站上百個，其覆蓋密度和服務人數也有較大差異，沿所有地鐵站點建立自行車站不經濟也不現實，因此如何挑選出停放需求最多的站點是重點。基于繪圖推算以及現場考察，我們根據上海中心城區特點，由外到內，挑選出三類需要設站的停放點，即1）最后一公里停放點，2）內環沿線停放點，3）內環商辦停放點。

1）最后一公里自行車站

由于上海軌道交通發展較晚，站點分布不均勻，如果以服務半徑500米計算，研究范圍內，軌交未能覆蓋的區域（即最后一公里區域）高達57.8%。目前，一些區域的市民較多使用自行車-軌交組合出行，從早高峰后地鐵站附近大量出現的自行車就可以看出，因此自行車-軌交組合出行具有巨大潛力。

為了解決這類停放需求并找出停放數量較多的地鐵站點，我們利用泰森多邊形，劃分出各地鐵站的管轄區域，并根據《2016上海統計年鑒》中各街道人口密度，推算出不同地鐵站服務范圍之外的人數。

由于最后一公里問題區域大多集中在內環外，以此區域各地鐵站服務范圍之外的人數平均值（42464人）為界，可以篩選出市光路、錦江樂園、彭浦新村等21個超過平均值的地鐵站。相對而言，這些站點更需要設立自行車站。

2）內環沿線自行車站

針對內環沿線以及內環內各地鐵站的自行車停放，我們進行了實地考察和測算。通過實地考查發現，延安路高架以北，三、四號地鐵沿線的各站點聚集了大量自行車，其中金沙江路-上海火車站之間的各站點尤為突出。一些站點（如鎮坪路、中潭路）在非高峰時刻，其自行車停放數量就已多達2000輛。因此，這些站點需要配置自行車站以緩解自行車停放問題。

此外，根據其他案例城市的經驗，也建議在上海火車站附近設立停放點。盡管從現場測算來看，上海火車站附近的自行車數量停放并不多，但考慮到其周邊規劃對騎行者非常不友好（比如南北廣場不通，廣場禁止騎行），因此對實際數量有一定影響。

3）內環商辦自行車站

此外，內環內的一些地鐵站也聚集了大量自行車，根據實地考察，這些自行車聚集點周邊多為商業和辦公聚集點，如徐家匯和靜安寺。針對這些停放數量接近2000輛的站點，我們認為也有必要進行具體的停放規劃。由于研究中的測算時間為工作日，而這些區域在周末也是人流聚集的重要場所。因此，實際的自行車停放量應大于考察所得數值。

4）開放討論區域

除去以上三種熱點區域，由于上海現有近萬個自行車停車點，各區的道路和公共空間資源緊張，差異較大，無法在短期內通過簡單的規范條例進行管理。因此，可以參考倫敦自行車停放網站（urban cycle parking），并采用類似策略，即開放地圖的方式，讓各區居民提出有待改善的區域，將數據遞交各區政府，并讓設計師共同參與，討論出解決方案。對于地鐵、商業辦公、醫院、學校、菜市場和綠地這些區域，一旦有足夠多的市民提出建議，也可作為重點區域進行討論，確定是否需要設立自行車站或停車架等措施，切實解決停車難的問題。

如何實施

最后一公里的自行車站、內環沿線自行車站、內環商辦自行車站以及開放討論區域，這四類不同停放類型均為市民所需，不存在孰輕孰重的問題。然而考慮到各停放點的差異，在如何推進實施的層面，建議采用一定的順序。

最后一公里的停放點，由于位處市區外，空間開闊，站點周邊環境較為單一，改造相對容易，可作為首批試點區。而內環沿線的幾個停放點，根據現場調查，其停放潛在需求較大，并且大多位于三四號軌交的下方，可利用空間較多，亦可列為優先改造區。

對于內環商辦停放點，通常周邊環境復雜，對城市公共空間影響大，需多方討論后再推進。最后，開放討論區域需要公眾參與，流程較長，停放絕對數量可能較少，可從長計議。

值得注意的是，由于共享單車投放數量的激增，以及資本的介入和媒體不斷炒作所帶來的壓力，在應對自行車停放這一問題上，各地政府由于缺乏經驗而匆忙應對，帶來不少問題。如廣州市交通委在共享單車出現后，緊急出臺了《廣州市中心城區城市道路自行車停放區設置技術導則》，其中提出拓展綠化帶內一定范圍的灌木帶，作為停放區域；也提出在不影響市政公共設施的基礎上可安置停放點。

這些措施，雖然對自行車停放的問題及時提出了對策，但從對策的內容來看，也凸顯出對城市問題復雜性的認識不足。大中型城市的公共空間資源一直很緊張，任何一片市政規劃綠地或空地，都極有可能已經是居民活動的區域（跳廣場舞、聊天休憩）。

如何在妥善解決停放問題的時候，兼顧各方利益，需要市民的共同參與以及長遠的考慮。這也是我們此次研究的一個基本態度，在上海自行車停放策略性規劃構想時，首先要解決最重要的熱點區域的問題，其次要開放一些空間給公眾參與和討論。

為了進一步探索自行車站給城市帶來的新可能性，我們挑選了6個樣本節點進行設計，將在最后一篇進行介紹。

參考資料：

《A BETTER BICYCLE CITY A MORE LIVEABLE CITY》

《自転車等駐車場の整備のあり方に関する》

《NEW CYCLING STRATEGY FOR BERLIN》Senate Department for Urban Development and the Environment

http://www.holland-cycling.com/tips-and-info/services/bicycle-parking?highlight=WyJwYXJraW5nIiwicGFya2luZycuIl0=

http://www.impacts.org/euroconference/copenhagen2015/presentations/07%20Amsterdam.pdf

https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/living/mobility/cycling/bicycle-parking/

http://www.tokyobybike.com/2012/09/tokyo-serious-about-number-plating.html

（研究負責人：王卓爾，研究團隊成員：艾木如拉，蔡健，陳家祺，官明正，宋君竹，宋子雨，研究支持：上海交通大學建筑系四年級“先鋒建筑師設計工作室”）