騎行上海之單車站①｜在中國，自行車的回歸晚了40年

【編者按】

自2015年起，〇筑設(shè)計與上海交通大學(xué)建筑系合作，以“Cycling@Shanghai|騎行上海”為主題，對上海非機動車道進行了兩輪城市研究。2017年，“CycleParking@Shanghai｜上海單車站”以自行車停車作為切入點，對上海市中心城區(qū)的停車現(xiàn)狀進行分析，并提出對上海的自行車停車系統(tǒng)構(gòu)想。

本系列分為四篇。本篇將介紹各國自行車發(fā)展的歷程，并為國內(nèi)自行車發(fā)展情況提供參照對比。

中國曾是自行車王國，隨著1990年代開始的城市化進程，自行車漸漸遠離了國人的生活。如今，自行車又以其低碳環(huán)保、靈活親民的新形象，再次進入大眾視線。然而，不連續(xù)的自行車道、陳舊的設(shè)施、欠缺考慮的設(shè)計，使得自行車出行尤為困難，而共享單車的涌現(xiàn)，更讓原已脆弱的騎行系統(tǒng)不堪重負。

在全球上百個國家中，對騎行系統(tǒng)進行獨立規(guī)劃設(shè)計的國家并不多見，將規(guī)劃落實到完善具體設(shè)施（包括各種自行車道、自行車交通網(wǎng)絡(luò)、自行車架以及自行車停車站等）的國家，更是鳳毛麟角。此次研究參考了Copenhagenize Index以及Cycle Infrastructure中所提及的自行車友好城市，選取了其中的荷蘭、英國、德國、美國這幾個國家，對其自行車行業(yè)發(fā)展歷程進行研究及概覽，以期了解其發(fā)展規(guī)律。與此同時，我們也研究了中國的發(fā)展歷程，以確定國內(nèi)現(xiàn)所處的發(fā)展階段及未來的潛力。

各國自行車設(shè)施發(fā)展歷程時間軸。本文圖片均由作者提供

荷蘭：完善的設(shè)施系統(tǒng)

荷蘭是公認的自行車大國，自行車文化已經(jīng)被荷蘭的社會主流所認可，上至皇室成員和首相，下至平民都把自行車作為交通工具，因此荷蘭的自行車設(shè)施也相當完善。

早在1883年,荷蘭就成立了騎行組織ANWB（the General Dutch Cyclists Union），在該組織的持續(xù)推動下，騎行成為平等獨立的象征，并逐步與國家形象產(chǎn)生了聯(lián)系。荷蘭的騎行設(shè)施的建設(shè)也很早，至1887年，Schijndel市便建成了世界上第一個自行車站，在1890年Utrecht建成第一條自行車道。

1918年一戰(zhàn)結(jié)束前，自行車只是有錢人的娛樂消遣品，一戰(zhàn)結(jié)束后，自行車價格才開始下降，并逐步在國內(nèi)普及。到了二十世紀20年代，自行車在阿姆斯特丹已經(jīng)相當普遍。根據(jù)市政府報告，當時80%的出行都由自行車完成，為了滿足大量的停放需求，當時的住宅大多都會配備一個車棚專供停放自行車。

然而二戰(zhàn)期間，阿姆斯特丹60%的交通基礎(chǔ)設(shè)施都被破壞，1950年代隨著汽車的普及，自行車的騎行空間被嚴重壓縮，阿姆斯特丹甚至開始禁止自行車進入市中心的廣場。從1960年到1970年間，汽車的數(shù)量翻了兩番，這一變化不但影響了道路安全，并且加劇了交通死亡率。阿姆斯特丹的自行車前景開始暗淡起來。

為了扭轉(zhuǎn)這一局面，1965年，阿姆斯特丹一個名叫Provo的民間組織發(fā)起了“白色自行車計劃”。他們將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，期望供人們長期免費使用。但事與愿違，幾天之內(nèi)，所有的自行車都丟失或破壞殆盡，計劃徹底失敗。然而，這次嘗試被普遍認為是公共自行車系統(tǒng)的起源。

荷蘭“停止謀殺兒童 ”的游行畫面。

1973年是另一個轉(zhuǎn)折點，這一年有3000多人死于騎行事故，并且450人是14歲以下的兒童，為了讓政府重新重視自行車的相關(guān)設(shè)施，荷蘭民眾走上街頭，發(fā)起了“停止謀殺兒童（Stop the Child Murder）”的游行。此外，1973年中東石油危機爆發(fā)，大幅推高歐美地區(qū)的油價，這一系列危機推動荷蘭政府重拾建設(shè)自行車設(shè)施的規(guī)劃，并相應(yīng)地減少汽車行駛及停車空間。

自此，荷蘭開始逐漸完善自行車設(shè)施：1995年Grubbenvorst建成世界上第一個自行車木橋，2004年開通了第一條城際自行車專用高速公路（連接Breda和Etten-Leur），2006年阿姆斯特丹建成世界上跨度最大的自行車吊橋，2011年在Veldhoven建成世界上第一個自行車交叉路口環(huán)形道。

Veldhoven的自行車交叉路口環(huán)形道

通過騎行組織運動，民眾爭取以及政策扶持，荷蘭目前擁有全世界最完善的自行車設(shè)施。

英國：騎行組織推進改革

1878年,英國的騎行組織Cycling UK（當時叫Bicycle Touring Club后改名Cyclists Touring Club）成立，該組織隨后以各種方式持續(xù)推動騎行。

1881年,該組織發(fā)布了英國首個自行車騎行路線指南。1884年，他們使用寫著“Danger”的路牌來警示將通過危險路段的騎行者。1910年，喬治五世成為首個加入該組織的皇家成員，并在1925年設(shè)立獎項，專門獎勵發(fā)明了重要自行車設(shè)備或自行車設(shè)施的人。1936年，該組織發(fā)布了英國首個推廣自行車騎行技術(shù)的計劃，這個計劃對現(xiàn)在的英國騎行教育仍有影響。到1949年時，英國的自行車出行水平達到頂峰，全國37%的交通出行都由自行車完成。

與其他國家相似，二戰(zhàn)后汽車逐漸取代自行車，自行車的出行率持續(xù)降低。但不同的是，1970年代早期，英國政府并沒有像荷蘭和丹麥那樣，將交通政策轉(zhuǎn)化為汽車和自行車整合的策略，而是迫于公眾壓力，猶豫不決地提出了一種日后被認為不安全的交通模式。與此同時，英國的自行車出行水平達到了歷史最低，1973年，自行車出行率僅占有所有交通方式的1%。

到了1980年代，一些新的自行車組織陸續(xù)成立，如the Cycle Campaign Network、European Cyclists’ Federation、the Greater London Council。這些組織不但幫助市鎮(zhèn)進行騎行系統(tǒng)規(guī)劃，也幫助倫敦制定騎行政策，其中GLC（the Greater London Council）在倫敦扮演著重要的角色。倫敦市區(qū)內(nèi)一些最主要的騎行道路就是在這個時期建成的，例如South Hackney的Market Porters 道路。

1990年代后，城市的擁堵和道路安全問題引起了英國官方的重視，倫敦自治市鎮(zhèn)協(xié)會提出了“重新分配公共汽車，行人和騎行者道路占有率，減少汽車的主導(dǎo)地位，提倡安全出行并改善環(huán)境”的交通策略，這一態(tài)度將在21世紀繼續(xù)影響著騎行策略的制定及具體實踐。

雖然，英國目前的騎行環(huán)境并非理想，但在騎行組織的推動以及政府的反思中，城市也逐漸向自行車友好的方向發(fā)展。

德國：政策推進騎行

20世紀初，德國自行車道建設(shè)既無標準也無國家規(guī)范，直到1926年，德國馬格德堡的工程師Henneking出版了論文《論自行車經(jīng)濟重要性以及自行車道建設(shè)》，幫助德國道路研究小組推出了第一份自行車道建設(shè)導(dǎo)則。這一時期德國各地區(qū)紛紛加強了自行車道建設(shè)，德國的騎行者也逐步擁有了獨立的自行車道。

二戰(zhàn)后隨著小汽車的廣泛使用，德國騎行環(huán)境急劇惡化，自行車一度被認為是過時的交通工具。然而到了1970年代，隨著環(huán)保理念的興起，作為靈活而環(huán)保的交通工具，自行車又開始重新得到重視。1979年，德國聯(lián)邦環(huán)境委員會提出了“適宜自行車的城鎮(zhèn)”（Fahrradfreundliche Stadt）發(fā)展策略，并在德國的130多個城鎮(zhèn)重新規(guī)劃騎行網(wǎng)絡(luò)。這一規(guī)劃使得自行車在城鎮(zhèn)間騎行更加方便快捷，在1980年代早期，德國出現(xiàn)了一次自行車的熱潮。

2002年，在德國自行車俱樂部的推動下，德國聯(lián)邦政府提出了一項全國性的自行車交通規(guī)劃（NRVP: Nationale Radverkehrsplan），在此規(guī)劃框架下，聯(lián)邦政府可提供額外資金支持自行車交通項目。其宗旨是為了環(huán)境和健康，鼓勵市民自行車出行。

德國最大的自行車站Radstation

值得一提的是，在該項目的促進下，德國出現(xiàn)了“電話租借自行車”（Call a Bike），顧客可以通過打電話獲得4位數(shù)的解鎖密碼，并在騎行結(jié)束后用公用電話打電話還車，車上內(nèi)置的機器會自動更改密碼，以便下一次使用。這和當下共享單車的解鎖方式非常相似，也被認為是共享單車的原型。

美國：發(fā)明帶來不同的騎行

從1893年萊特兄弟（發(fā)明飛機的萊特兄弟）推廣他們發(fā)明的自行車架開始，美國就開始出現(xiàn)各式各樣關(guān)于自行車的發(fā)明。其中較有影響的是1967年，美國馬薩諸塞州的Dick Allen設(shè)計的汽車后裝自行車架。1971年，他將這種車架推向全美國后，開車攜帶自行車出行成為了一種新的出行選擇。1968年，Schwinn公司生產(chǎn)的Sting-Ray自行車也成為了一大熱潮，根據(jù)Schwinn公司的數(shù)據(jù)，僅在那一年，美國出售的所有自行車中，70%都是Sting-Ray。

1994年，西雅圖的公交車裝備了后裝自行車架，使得自行車出行與公交配合成為可能。

Allen一家及他公司生產(chǎn)的自行車架

中國：觀念的逐漸改變

雖然早在1868年，《上海新報》就對自行車進行了報道，但那時自行車對于中國人來說，還是稀奇玩意兒。直到1897年，南京路開放了中國第一家自行車行后，自行車開始在國內(nèi)慢慢傳播開來。

清末上海大馬路(南京東路)上苦力拉黃包車和衙役單手推腳踏自行車

1911年，上海郵政部門開始大量使用自行車投遞郵件。1926年，大興車行開始銷售國產(chǎn)自行車。1930年，沈陽出現(xiàn)了中國有記錄的首個自行車廠。1942年，上海法租界設(shè)立了中國第一個自行車停車站——自由車站。1946年，南京國民政府頒布《上海市腳踏車停放站管理規(guī)則》，統(tǒng)一管理全市自行車停放站。

由上海郵局出發(fā)投遞郵件的騎車郵差

直到建國之后，自行車才開始進入中國人的日常生活，它成為50年代的“三大件”，70年代主要代步工具。因為巨大的自行車擁有量，使中國在80年代被稱為自行車王國。

然而與二戰(zhàn)后迅速發(fā)展的歐洲國家不同，1990年代初，我國的城市發(fā)展才剛剛開始，而且忽略了騎行者出行。1994年，國務(wù)院公布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》鼓勵購買私人汽車。2002年，《上海城市交通白皮書》曾設(shè)定目標減少自行車出行率，因為自行車一度被認為是貧窮落后的象征。

城市快速發(fā)展所帶來的交通擁堵及環(huán)境問題，使得自行車又進入了人們的視野。從2005年開始，上海、北京、杭州等地都先后開始運營城市自行車，2011年，十二五規(guī)劃也首次在國家層面鼓勵非機動車出行。2016年底，各類共享單車開始出現(xiàn)在了城市街頭，自行車逐步成為了時尚、便捷的代名詞。

1986年，北京長安街上騎自行車的場景。

通過以上不同國家騎行歷程發(fā)展可以發(fā)現(xiàn)，從自行車發(fā)明起，由于一些重要事件推動（如機動車發(fā)展、石油危機），整個行業(yè)幾經(jīng)起落。而國內(nèi)的發(fā)展也不可避免地遵循了這一規(guī)律。由于自行車本身為工業(yè)化發(fā)展的產(chǎn)物，就自行車的發(fā)展歷程來看，國內(nèi)起步及發(fā)展時間點均晚于其他案例國家。

縱觀自行車一百多年的歷史，從自行車普及到管理準則出現(xiàn)，再到具體停車設(shè)施建設(shè)，通常兩者之間有10-20年的時間差。國內(nèi)的汽車發(fā)展比發(fā)達國家延后了近40年，這也使得自行車的回歸晚了近40年。

下一篇文章將深入介紹上海中心城區(qū)自行車的停車現(xiàn)狀。

參考文獻：

《Plan Amsterdam：Cycling policy and design》04|2014

《CYCLING POLICY IN THE UK》Laura Golbuff and Rachel Aldred

《德國自行車交通復(fù)興 ：法規(guī)、規(guī)劃與政策》劉漣漣 蔡軍

《自行車與近代中國（1868-1949年）》徐濤

http://wheninamsterdam-omyamsterdamtours.blogspot.de/2011/10/salt-and-pepper-amsterdam-and-bicycles.html

http://www.galwaycycling.org/history-of-cycle-tracks/

https://www.trails.com/facts_39122_history-stingray-bikes.html

（研究負責(zé)人：王卓爾，研究團隊成員：艾木如拉，蔡健，陳家祺，官明正，宋君竹，宋子雨，研究支持：上海交通大學(xué)建筑系四年級“先鋒建筑師設(shè)計工作室”）