輔助駕駛再生兩起事故，“系統(tǒng)性漏洞” 何時修復？

原創(chuàng) 饒翔宇 鈦媒體

圖片來源視覺中國

▎“所有歷史都是當代史。”

鈦媒體編輯丨饒翔宇

距第一起事故發(fā)生一個多月后，蔚來又一起NOP事故曝光。

鈦媒體APP從蔚來車主葉先生處獲悉：8月5日凌晨1點半左右，其駕駛著蔚來EC6在蕪合高速（蕪湖開往合肥方向）發(fā)生交通事故，當時車輛處于NOP（領航輔助駕駛功能）狀態(tài)下。

事發(fā)時，蔚來EC6前后經歷了高速路上雪糕筒、水馬、水泥隔離欄的三次撞擊后最終停下。此次事故中，蔚來EC6全部安全氣囊彈出，車主葉先生和兒子遭遇了輕微傷。之后，葉先生與蔚來方面進行了多次溝通，但雙方未就賠償方案達成一致。

9月23日，一位小鵬P7車主通過公開平臺曝料稱，其在開啟NGP(自動導航輔助駕駛)狀態(tài)下，以120km/h的速度撞到了前方的載物板車，撞擊前段沒有減速。目前，車主輕微腦震蕩，已辦理住院。

與蔚來事故糾紛不同的是，小鵬汽車與該車主在28日已經達成和解。小鵬汽車對鈦媒體App獨家回應稱：“對于該起事故，相關部門出具了《道路交通事故責任認定書》，客戶表示認可。同時，客戶對于后臺行車數(shù)據(jù)得出的分析結果也表示認可。目前，該起客訴已經關閉。”

不過，從鈦媒體APP了解到的情況來看，在小鵬和蔚來接連發(fā)生的多次事故中，輔助駕駛存在著一系列的“系統(tǒng)漏洞”。從主機廠、車主到直銷模式的售后系統(tǒng)，再到輔助駕駛技術本身，都在漏洞之中。但是，無人在意。

輔助駕駛事故連發(fā)

在8月5日事故發(fā)生前兩天，葉先生已經經歷過一次驚險的行程。

8月3日，葉先生駕駛著蔚來EC6經過上海的嘉閔高架（最高限速80km/h），當時NOP處于開啟狀態(tài)。由于當天車輛很多，路況非常擁擠，其他車輛均保持著相對低的速度。但是，葉先生發(fā)現(xiàn)自己所駕駛的蔚來汽車一直在以較高速度行駛，同時還在出現(xiàn)了異常變道的情況，險些造成撞車。

發(fā)現(xiàn)NOP系統(tǒng)不穩(wěn)定后，葉先生通過蔚來官方客服反映了上述輔助駕駛的相關問題。“當時官方客服也解答不了這個問題，于是我要求蔚來的專業(yè)人員來解答這個問題。”葉先生對鈦媒體APP表示，但是該問題一直沒有得到進一步的回復，同時蔚來方面還要求其將事發(fā)時的視頻拍下來傳給蔚來工作人員。

2天以后的8月5凌晨1點半左右，葉先生在蕪湖到合肥的高速路上，發(fā)生交通事故。

“當時該路段很長一段距離均處于修路狀態(tài)，當天的最高限速是80km/h，蔚來汽車的攝像頭也拍到了限速標志，并顯示在儀表盤上。”葉先生表示，此時車輛處于NOP狀態(tài)，但是并沒有進行相應的減速，并以約110km/h的速度向前行駛。

葉先生蔚來APP行車數(shù)據(jù)（1）

葉先生蔚來APP行車數(shù)據(jù)（2）

根據(jù)葉先生提供的視頻，撞擊發(fā)生后，車輛前部撞擊嚴重損毀、前保險杠脫落、前防撞梁嚴重變形。幸運的是，事故發(fā)生時車內安全氣囊全部彈出，保護了葉先生和車內的孩子，兩人只受到了輕微傷。

同時，鈦媒體APP從接近蔚來內部人士了解到，此次事故中葉先生在施工路段駕駛時，存在短時間多次眨眼、疲勞駕駛的情況。事發(fā)時，由于車主未能及時判定前方正處于施工狀態(tài)，導致轉向不及時從而撞向了障礙物。

關于上述兩點，車主葉先生也表示了認同。“當時是凌晨1點多了，我已經迷迷糊糊了。”

9月23，小鵬汽車也發(fā)生了輔助駕駛事故。一位小鵬P7車主，在開啟NGP功能后，以120km/h的速度追尾前方載物板車。

根據(jù)車主提供的圖片和事發(fā)前視頻，小鵬P7事故發(fā)生在13時30分左右，路況和天氣條件相比上述蔚來事故更加簡單。事發(fā)前，處于NGP狀態(tài)下的小鵬汽車，試圖在高速公路的中間車道超過左側車輛。在剛剛完成超車動作后，小鵬汽車離前方處于低速行駛（時速約60km/h)的載物板車距離已經很近，與左側車輛的相對距離也不滿足變道條件。

追尾發(fā)生前段，小鵬汽車未出現(xiàn)減速，車速為120km/h。追尾后，小鵬汽車車頭受到猛烈撞擊后嚴重損毀，保險杠脫落、防撞梁完全潰縮、水箱損毀、兩側大燈損毀、引擎蓋掀起。按照車主的說法，與蔚來事故發(fā)生后客服主動聯(lián)系車主不同，從下午1點半事發(fā)到第二天早上，小鵬客服自始至終沒有主動與車主溝通。

輔助駕駛的“系統(tǒng)性漏洞”

從小鵬和蔚來接連發(fā)生的多次事故來看，輔助駕駛中存在著一系列的“系統(tǒng)漏洞”。

首先，葉先生遇到的兩次車速異常，均與蔚來NOP未能及時根據(jù)路況信息調整車速有關。

蔚來官方信息顯示，2020年10月，蔚來通過FOTA正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在現(xiàn)有NIO Pilot?動輔助駕駛系統(tǒng)的基礎上，增加了Navigate on Pilot（NOP）領航輔助功能。NOP在Pilot功能已實現(xiàn)的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道功能的基礎之上，車輛將綜合道路限速和環(huán)境感知等信息，智能調節(jié)自身速度。

蔚來官方同時也強調，在使用NOP的過程中，如果車主發(fā)現(xiàn)交通狀況、道路環(huán)境或車輛狀況不適宜使用NOP，或者一些非預期的加減速、變道等情況，請立即接管車輛。

但是，按照葉先生的說法，在購買NOP服務時，蔚來方面沒有向其傳達任何需要注意的事項。在事發(fā)后，蔚來官方卻告知其“NOP不是自動駕駛，而是輔助駕駛”。同時，葉先生在未能做到“知情同意”的情況下，發(fā)現(xiàn)路況不適宜開啟NOP，并得知車速異常后，也未能及時、主動接管車輛。

其次，在此次葉先生的事故中，NOP在臨時修路的高速場景中，也未能做到及時調整車輛速度。

反觀小鵬汽車的事故，其搭載的NGP功能，英文全稱是Navigation Guided Pilot，即自動導航輔助駕駛。2021年1月26日，小鵬汽車通過OTA推送給小鵬P7用戶NGP，該功能可以基于用戶設定的導航路線，實現(xiàn)從A點到B點的自動導航輔助駕駛。

按照小鵬官方描述，在功能上，NGP覆蓋了自動超車、自動限速調節(jié)、最優(yōu)車道選擇、自動切換高速公路、自動上下匝道、變道自動緊急避讓等場景。

而在本次事故中，小鵬NGP在完成自動超車的同時，沒有留出充足的轉向空間，也未能在前方出現(xiàn)障礙車輛后及時減速，從而導致了追尾事故。此外，車主在這種情況下，也未能做出及時接管車輛的反應。

多重因素下，小鵬、蔚來最終發(fā)生車禍。

根據(jù)鈦媒體APP獲得的《道路交通責任認定書》，交警方面在葉先生此次事故中認定：葉先生是因遇操作不當，與高速公路中央隔離墩發(fā)生刮擦碰撞，引發(fā)交通事故，應負本起事故的全部責任。

受訪者供圖

不過值得注意的是，在此次事故前，葉先生曾就車速異常、NOP系統(tǒng)不穩(wěn)定等問題多次聯(lián)系過蔚來方面，要求專業(yè)人員向其解釋系統(tǒng)異常的原因。此后，葉先生一直沒有得到準確的回應，直到事故發(fā)生。7天后，“美一好”品牌創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來汽車再次發(fā)生事故，不幸離世。

事實上，除了上述關于輔助駕駛技術本身的漏洞、蔚來NOP交付時未能明確提示風險的漏洞以及車主的不規(guī)范駕駛，還存在著與網約車平臺三年前類似的“順風車式漏洞”。

三年前的“順風車事件”警醒了整個網約車行業(yè)。兩個涉嫌殺害女乘客的順風車司機都曾在案發(fā)前，因騷擾乘客而被舉報至客服系統(tǒng)，但網約車平臺未給予足夠重視，間接導致了短時間兩次悲劇的接連發(fā)生。此次順風車事件，引發(fā)了公眾對網約車平臺一味追求擴張而忽略自身產品問題的聲討。

隨后，順風車業(yè)務進入了長達一年的安全整改期。

回看蔚來NOP兩次事故以及小鵬汽車的此次事故，輔助駕駛相對于汽車行業(yè)而言，就像當初順風車模式相對于傳統(tǒng)出租車行業(yè)，都屬于一個全新的業(yè)態(tài)。新的業(yè)態(tài)下，不管是產品和服務，都必然面臨新問題。

如果能在售后客服系統(tǒng)增加投入，在事前做到充分溝通。比如，當葉先生提出疑問后，客服迅速聯(lián)系到專業(yè)人員，明確告知“NOP在特定場景下可能無法正常工作”、“車主應該時刻注意車輛的接管提醒”，并將反饋結果及時給到事主以及更大范圍的蔚來車主。這或許在一定程度上，也能避免之后林文欽悲劇的發(fā)生。

而在小鵬事故中，車主顯然并未意識到NGP在進行自動超車行為，依然要做好隨時接管車輛準備。同時，事故發(fā)生后，小鵬汽車相關客服人員也未能在第一時間聯(lián)系事故車主，導致車主與主機廠之間一度處于失聯(lián)狀態(tài)。

糾紛持續(xù)，更多輔助駕駛車還在路上

事故發(fā)生后，葉先生曾與蔚來方面就賠償一事進行過溝通，但未能協(xié)商一致。葉先生主張“退一賠三”的訴求，能否被支持還未有結論，雙方的糾紛仍在持續(xù)。而在小鵬汽車的事故中，雙方已經達成和解協(xié)議。至于和解的具體內容，車主表示“無法透露”。

這再次提示了輔助駕駛目前面臨的一大行業(yè)困境：責任難定。在以往的多次類似糾紛中，不管是交警方、第三方檢測機構，還是法律法規(guī)的設立上，均沒有行之有效的檢測方法和標準。

“實際上，不管是智能汽車還是傳統(tǒng)的燃油車發(fā)生復雜事故，責任都很難界定。只不過，隨著輔助駕駛的應用，責任認定就更加困難了。”國際汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）主席、清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長趙福全對鈦媒體APP表示，對于整車企業(yè)來說，在沒有相關法律法規(guī)沒有出臺前，要自證清白就需要不斷更新、保存車輛行駛中一段時間內的數(shù)據(jù)。

同時趙福全認為，盲目地對產品（輔助/自動駕駛）擔憂就會阻礙技術的發(fā)展；盲目地信任就會導致事故的發(fā)生。而整車企業(yè)要對產品的能力和范圍界定清楚，在產品交付的時候也要解釋清楚。

事實上，蔚來、小鵬在林文欽事件后，也進行了關于輔助駕駛的用戶教育。

8月26日，蔚來在車主服務群公告稱以推送了NIO Pilot功能學習視頻鏈接。完成10道題目問答后，用戶可以獲得200積分獎勵。

8月31日，蔚來發(fā)布了全新的 NIO OS 3.0.0系統(tǒng)。該系統(tǒng)新增了駕駛員緊急輔助（EDA）功能：在Pilot/NOP狀態(tài)下，系統(tǒng)將通過駕駛員狀態(tài)檢測攝像頭、方向盤扭矩等持續(xù)檢測駕駛員對車輛的控制能力。同時，動緊急制動AEB范圍從原來的8-85km/h調整為8-130km/h。

小鵬汽車則是將“自動駕駛輔助系統(tǒng)”改成了“智能輔助駕駛系統(tǒng)”。

用戶教育與糾紛還在繼續(xù)，而越來越多的輔助駕駛汽車也在持續(xù)不斷的進入市場。根據(jù)工信部最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月國內新能源汽車累計產銷180萬輛，同比增長1.9倍。

就在9月，小鵬還推出新款車型P5，首次搭載雙激光雷達，智能輔助駕駛系統(tǒng)適用范圍從高速/快速路擴展到了城市道路；特斯拉則拋棄了激光雷達方案，選擇純視覺的攝像頭方案來達到輔助駕駛的效果，這又是一次全新的挑戰(zhàn)。

行業(yè)的各路玩家還在朝著各自方向前進。

但隨著越來越多的輔助駕駛汽車被開到路上，汽車這個存在了近百年的出行工具，已經發(fā)生了根本屬性上的變化。用戶、汽車、主機廠，三者之間的關系因為輔助駕駛這一技術的存在，將變得越來越緊密。同時，整個汽車行業(yè)的生產系統(tǒng)、交付系統(tǒng)、售后系統(tǒng)，都將面臨重構，類似“順風車式”的系統(tǒng)漏洞也會接踵而至，客服系統(tǒng)只不過其中的一小部分。

重構之下，不論是蔚來、小鵬，還是其他的新造車勢力，亦或是傳統(tǒng)的主機廠，都應在新能源風口下尋找出路的同時，為車主留下一條出路。面對技術，主機廠和消費者都還有很多可以做但沒有做的功課。

（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者/饒翔宇，編輯/項歐、蔥蔥）

原標題：《輔助駕駛再生兩起事故，“系統(tǒng)性漏洞” 何時修復？| 鈦媒體深度》

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