趁“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)”，談?wù)劤鞘新肪W(wǎng)的問題

中共中央、國務(wù)院近日發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》。一時激起諸多關(guān)于“拆除小區(qū)圍墻”的討論，卻有些忽視了相關(guān)條目的本意“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)”。既然要解決交通路網(wǎng)布局問題，筆者在此想談?wù)劊?dāng)前中國城市路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計存在的深層次問題與解決對策。

中國城市路網(wǎng)存在的主要問題與成因分析

1.交通規(guī)劃、建設(shè)、管理缺乏有效銜接

中國城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理，往往由不同部門完成，規(guī)劃通常是城市規(guī)劃部門完成，建設(shè)由城市市政部門完成，管理由交警部門負(fù)責(zé)。交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管理各個環(huán)節(jié)，只有有機(jī)結(jié)合，才能更好地緩解城市的交通壓力。

而從實際情況看，中國目前還沒有一個城市能比較好地協(xié)調(diào)其間的關(guān)系，往往把交通組織管理看作被動的，把交通規(guī)劃看作主動的：交通規(guī)劃設(shè)計部門向交通管理部門提供編制完成的總體規(guī)劃或近期建設(shè)圖紙，交通管理部門只能按照規(guī)劃圖紙進(jìn)行管理。

理想狀態(tài)下，交通規(guī)劃、設(shè)計工作必須與交通組織管理協(xié)調(diào)起來，規(guī)劃、設(shè)計成果的內(nèi)容與形式必須與交通組織管理的方法相適應(yīng)，才能使規(guī)劃、設(shè)計工作的成果得以實現(xiàn)。

而現(xiàn)實中，規(guī)劃階段，城市路網(wǎng)往往由城市規(guī)劃師完成，而非由交通工程師完成；許多規(guī)劃人員對交通管理知之甚少，做出的路網(wǎng)往往很難實現(xiàn)交通管理與控制的要求。而到了道路建設(shè)中，往往由于拆遷不到位或降低成本節(jié)約經(jīng)費，很難按照設(shè)計要求建設(shè)，而是按照極限條件建設(shè)——導(dǎo)致進(jìn)一步偏離規(guī)劃的預(yù)想，建成的道路無形中增加了許多擁堵或事故隱患。

這就導(dǎo)致，每個環(huán)節(jié)遺留下的問題，最終都要靠交通管理環(huán)節(jié)承擔(dān)；而先天不足的路網(wǎng)又使得通過交通管理來提高路網(wǎng)效率的余地很小，區(qū)域交通協(xié)同控制最終難以實現(xiàn)。

2.道路等級結(jié)構(gòu)失調(diào)，路網(wǎng)密度偏低，路網(wǎng)銜接不暢

長期以來，許多城市在道路規(guī)劃建設(shè)中，往往重視主干道、立交的建設(shè)，對支路建設(shè)缺乏重視，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級配失衡，這幾乎成為中國大城市通病。目前許多人依然認(rèn)為，支路僅為集散道路，是主路的旁枝。

對支路的忽視，使本來應(yīng)當(dāng)具有較高密度、較多用地比例、更便捷的支路體系變成了盡端路、斷頭路、錯位路。

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，200萬人口以上的大城市道路網(wǎng)絡(luò)密度（長度）級配大致為1：2：3：8（快速路：主干道：次干路：支路），而目前國內(nèi)許多城市道路級配呈倒三角形（如蚌埠）、菱形（如南京）等分布形態(tài)，如圖1所示。

圖1 國內(nèi)部分城市道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)與規(guī)范推薦值比較

不僅路網(wǎng)級配失調(diào)，中國城市路網(wǎng)密度也嚴(yán)重偏低。國外發(fā)達(dá)城市中心城區(qū)多為小尺度街區(qū)、細(xì)密路網(wǎng)的形態(tài)，中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在10公里/平方公里以上，路網(wǎng)的連通性好。而由于寬馬路、大街區(qū)觀念的存在，中國許多城市即使道路面積率與國外城市相近，路網(wǎng)密度還是嚴(yán)重偏低，圖2是美國紐約和中國上海中心城區(qū)在1平方公里范圍內(nèi)的地塊大小和街道密度對比。

圖2 紐約和上海中心城區(qū)街道密度對比

許多學(xué)者強(qiáng)調(diào)支路網(wǎng)建設(shè)的重要性，為此大聲疾呼。但理論層面的分析仍然多于技術(shù)層面的分析：對如何增加支路，缺乏技術(shù)上的指導(dǎo)；對如何確定路網(wǎng)的銜接方式，亦有許多觀點相互矛盾。這就使得規(guī)劃設(shè)計人員并不確切知道如何增加支路。

一種觀點主要強(qiáng)調(diào)路段的車速與通行能力，期望通過加大主干道交叉口的間距、減少交叉口對路段通行能力的折減，來提高主干道的通行效率，認(rèn)為交叉口間距從200米提高到800米時，路段通行能力可以提高80%，合理的干路網(wǎng)間距為800~1200米，其間不再建設(shè)十字交叉的支路。

另一種觀點認(rèn)為，小間距、高密度路網(wǎng)可以更好地解決城市交通問題，但對支路如何與主干道銜接、如何增加支路而不影響主干道的通行效率等問題，卻沒有給出很好的解決辦法。教科書規(guī)定，支路不得越級相交，如圖3所示，要形成完善的支路體系，就必須解決支路與主干道的銜接以及交通組織技術(shù)問題，要充分考慮非機(jī)動車和行人跨越主干道的需求，不能將主干道兩側(cè)用地生生分割，使主干道成為一種物理屏障。

圖3 傳統(tǒng)的城市路網(wǎng)銜接方式

支路是支撐之路而不是旁枝末路。有人把支路比喻為毛細(xì)血管，把主干道比喻成主動脈，添加支路時往往也采用枝狀結(jié)構(gòu)，采用丁字路口與城市干路銜接，采用避讓式交叉口。這樣，卻使本應(yīng)自成體系，四通八達(dá)的支路變成了盡端路、斷頭路和錯位路，無法承擔(dān)其應(yīng)有的功能。

圖4 人體血管示意圖

支路承擔(dān)的自下而上逐級集中和自上而下的逐級分散的交通集散功能，用枝狀的毛細(xì)血管比喻，原本十分恰當(dāng)。但是，支路在整個路網(wǎng)體系中，不僅承擔(dān)集散交通的功能，還應(yīng)承擔(dān)只在支路體系內(nèi)運行的近距的機(jī)動車出行和大部分的慢速交通(包括自行車交通和步行交通)的出行。這部分出行在整個城市居民出行中占據(jù)了絕大部分，如果這部分交通也被毛細(xì)血管匯集到主動脈，會造成主動脈血管阻塞，即讓主干道更多承擔(dān)了次干道和支路所應(yīng)承擔(dān)的通達(dá)功能，基本的通行功能受到嚴(yán)重影響。

由于支路不成體系，公交線路也很難在支路上開行，很多小區(qū)成為公交盲區(qū)，公交線路不得不集中在主干道，有時一條主干道上集中的公交線路達(dá)二三十幾條之多，這樣步行、自行車、公交車、機(jī)動車等主體，被最大限度集中于主干道，干路兩側(cè)成為商業(yè)旺地，商業(yè)活動不斷升級，最終導(dǎo)致“交通性商業(yè)街”誕生。

由于通勤交通與購物交通相互重疊，長距離交通與短距離交通相互干擾，通過性交通與到達(dá)性交通相互影響，動態(tài)交通與靜態(tài)交通相互制約，機(jī)動車交通與慢行交通相互混雜，造成主干道無法保障基本交通功能——這就導(dǎo)致該快的不快、該暢的不暢、該通的不通、該達(dá)的不達(dá)，不但運輸效率低下，且由于交通無序化而引發(fā)較多交通事故。

3.道路功能不清、機(jī)非混行嚴(yán)重、交通效率低下

《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，快速路和主干道在城市交通中起“通”的作用，要求通過車輛快而多，在道路網(wǎng)絡(luò)中以滿足長距離的通過性交通為主要功能，在整個路網(wǎng)中承擔(dān)骨干運輸?shù)淖饔茫瑑蓚?cè)不宜設(shè)置公共建筑物出入口；次干路兼有“通”和“達(dá)”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對居民服務(wù)；支路主要起“達(dá)”的作用，其上有較多公共交通線路行駛，方便居民集散，各種不同等級道路的關(guān)系示意圖如圖5所示。

圖5 不同等級道路的關(guān)系示意圖

《規(guī)范》對各級道路的功能進(jìn)行了劃分，但對如何保障各級道路的功能，缺乏有效措施。同時，如圖6所示，《規(guī)范》雖然對各級道路優(yōu)先服務(wù)對象有明確規(guī)定，但由于支路缺失且不成體系，中短途的慢行交通出行都被匯聚到主干道路。這樣，主干道往往成為機(jī)動車、非機(jī)動車、行人三位一體的道路——機(jī)、非、行人同時優(yōu)先，意味著大家都不優(yōu)先，即使主干道路段采用連續(xù)的分隔方式，但在交叉口仍不可避免機(jī)動車、非機(jī)動、行人三者之間相互干擾，從而造成交叉口節(jié)點不暢，路網(wǎng)總體容量遠(yuǎn)未發(fā)揮。

圖6 各類道路不同服務(wù)對象優(yōu)先級

4.路網(wǎng)節(jié)點不暢，交叉口與路段通行能力不匹配

平面交叉口，即在同一平面上，將沖突的交通流進(jìn)行時間上的分離。平面交叉口通行能力的降低，源于交叉口時空資源的共享。因此，改善交叉口通行能力也必須從增加空間資源和分享時間量兩方面入手。

其一，縮減節(jié)點功能以減少分時份數(shù)，從而增加分享時間，提高通行能力。對十字交叉口而言，四相位信號控制交叉口通行能力與路段通行能力的匹配度約為1/4，禁止左轉(zhuǎn)后采用兩相位信號控制時其匹配度約為1/2，通行能力將近提高一倍。可見，減少交叉口相交道路的數(shù)量和減少交叉口信號相位數(shù)，是提高交叉口通行能力與路段通行能力匹配度的有效措施。

其二，展寬進(jìn)口道斷面以增加進(jìn)口車道數(shù)，從而增加單位時間內(nèi)通過能力，以增加通行空間來彌補(bǔ)通行時間損失。《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》中，明確規(guī)定交叉口紅線寬度應(yīng)該保證交叉口進(jìn)口道車道數(shù)達(dá)到路段車道數(shù)的2倍，如圖7所示。

圖7 四相位和兩相位交叉口交通沖突點示意圖

但大量城市的交叉口紅線、車道數(shù)往往與路段上完全一樣。這造成交叉口各進(jìn)口道車流的時間損失無法利用空間彌補(bǔ)，交叉口成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸，由于路口節(jié)點不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網(wǎng)資源嚴(yán)重浪費。

解決對策

針對交通規(guī)劃、建設(shè)與交通組織管理缺乏有效的銜接、道路等級結(jié)構(gòu)失調(diào)、功能劃分不清、節(jié)點不暢的缺陷，城市路網(wǎng)交通規(guī)劃設(shè)計應(yīng)從道路交通組織規(guī)劃著手，探討合理的路網(wǎng)功能劃分、布局形態(tài)和等級結(jié)構(gòu)。

應(yīng)該綜合運用立交平做、單向交通組織技術(shù)和區(qū)域交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)，形成一個以雙向通行同時禁止左轉(zhuǎn)的主干道組成的骨干網(wǎng)絡(luò)和一個以單向通行的支路形成微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)。從而正確處理交通功能與地塊功能的協(xié)調(diào)、動態(tài)交通與靜態(tài)交通的協(xié)調(diào)、機(jī)動車交通與非機(jī)動車交通的協(xié)調(diào)、車流交通與人流交通的協(xié)調(diào)、路段交通與路口交通的協(xié)調(diào)。

1.交通組織規(guī)劃引導(dǎo)城市路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)

要實現(xiàn)城市交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理的良好銜接，就必須對其進(jìn)行一體化管理。一方面從管理機(jī)制上理順城市交通的規(guī)劃、建設(shè)、管理等工作；另一方面實際工作中要解決好如下兩方面具體問題：

首先，確保交通規(guī)劃意圖的落實。交通規(guī)劃階段的很多想法需要在交通設(shè)施的建設(shè)、管理階段實現(xiàn)，但事實上，交通設(shè)施的應(yīng)用情況，不是按照當(dāng)初規(guī)劃師的想法發(fā)揮作用，甚至與最初的規(guī)劃思路相悖。這其中，交通設(shè)施的建設(shè)與管理措施的不配套是很重要的原因之一。其表現(xiàn)為：城市道路功能級別不清，主次干道功能定位得不到落實，比較形象的說法就是“快速不快，主干不主，次干不次”。

其次，交通管理方案在規(guī)劃階段的體現(xiàn)。在交通規(guī)劃階段，就應(yīng)融入交通管理階段的工作，提出相應(yīng)的交通管理方案，而非以“臨時抱佛腳”式進(jìn)行交通管理。

如果等到道路建成出現(xiàn)交通擁堵再“亡羊補(bǔ)牢”進(jìn)行交通組織規(guī)劃，由于道路空間結(jié)構(gòu)先天不足，道路周邊土地開發(fā)已定型，使得許多交通改善措施（如單行、禁左或拓寬）根本沒有實施條件，交通改善的余地很小，且往往涉及大量拆遷，工程投資代價太大。

因此，道路規(guī)劃建設(shè)階段就必須充分考慮未來可能采取的交通組織管理措施，并為此提供硬件支撐，以交通組織規(guī)劃引導(dǎo)城市路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)。

國外城市多在交通規(guī)劃與建設(shè)時已考慮了區(qū)域交通組織規(guī)劃問題，因而其路網(wǎng)密度、布局與區(qū)域交通組織規(guī)劃之間能很好地協(xié)調(diào)一致，相互之間的適應(yīng)性較好。最典型案例是美國的休斯敦中心區(qū)，如圖8所示，休斯敦中心區(qū)利用高密度的方格路網(wǎng)組織長距離，大范圍的對偶單向交通。

圖8 休斯敦中心區(qū)區(qū)域交通組織規(guī)劃

2.機(jī)非分離

機(jī)非分離又包括斷面分離與路網(wǎng)分離兩種形式。機(jī)動車與非機(jī)動車行駛速度不同，合理分離機(jī)動車與非機(jī)動車，有利于提離交通效率，道路系統(tǒng)應(yīng)為不同交通方式的分離提供硬件支持。

為了從斷面上分離機(jī)動車與非機(jī)動車，中國主干道普遍采用三塊板或四塊板的斷面形式。雖然這解決了路段上機(jī)非混行的問題，路段的通行能力和行駛速度基本可以保證，但在交叉口處，機(jī)動車、非機(jī)動車和行人不得不匯聚到一起，特別是主干道與其它道路相交的平面交叉口，強(qiáng)調(diào)快速通過的機(jī)動車流與速度慢的非機(jī)動車?yán)壍揭黄鸷螅斐山徊婵诮煌ㄖ刃蚧靵y，如圖9所示，自行車的加入使交叉口的交叉沖突點增加5.5倍，造成交叉口通行能力與路段嚴(yán)重不匹配，通行效率低下。

從中國城市主干道的設(shè)計速度（40~60km/h）及機(jī)動車輛的動力性能來看，正常情況下，主干道機(jī)動車平均速度在50km/h是能達(dá)到的。但實際上，我國大中城市的機(jī)動車平均行駛速度只有25km/h左右。

造成低速的原因很多，交通擁擠是一個原因，機(jī)非混行也是一個原因。東南大學(xué)的王煒教授就曾指出，在中國的機(jī)非混合交通條件下，自行車交通方式不再是綠色，要使自行車交通成為真正的綠色交通方式，必須為自行車交通提供一個獨立的交通空間，即進(jìn)行路網(wǎng)分離。

圖9 十字交叉口純機(jī)動車與機(jī)非混行交通沖突點對照圖

從中國目前的路網(wǎng)條件（等級結(jié)構(gòu)失調(diào)、支路缺乏，且支路多為斷頭路、借位路、末端路）和城市用地現(xiàn)狀（很多大型單位、院校形成的大面積地塊的封閉區(qū)域）來看，尚無法為自行車提供適于大范圍的高效、廉價、連續(xù)的機(jī)動車/自行車分流體系，即現(xiàn)有的路網(wǎng)模式還不能為機(jī)非分流起到有效的技術(shù)支撐。甚至可以說，為自行車提供一個完全與機(jī)動車分流的獨立的交通空間，在近期是不現(xiàn)實且不可能的。

在推廣街區(qū)制、原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)的背景下，慢行交通與機(jī)動車交通的路網(wǎng)分離，面臨一個千載難逢的機(jī)遇。在我看來，拆掉現(xiàn)有小區(qū)的圍墻，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，看起來十分美好，但如鏡中月水中花，實施起來無疑困難重重，并不十分現(xiàn)實。但是，如果要求小區(qū)內(nèi)部道路只對社會慢行交通開放，機(jī)動車出入小區(qū)受控制，則方案實施的可行性會大大增加，并可達(dá)到讓慢行交通四通八達(dá)快捷安全、短距離的機(jī)動化出行十分不便的效果，以此引導(dǎo)綠色出行。

3.主干道交通功能保障

主干道在道路網(wǎng)絡(luò)中以滿足長距離的通過性交通為主要功能，承擔(dān)骨干運輸作用。影響主干道的交通功能主要有交叉口間距、橫斷面形式、信號燈控制和機(jī)非干擾四個因素。其中，交叉口間距和橫斷面形式屬于規(guī)劃、建設(shè)階段考慮的內(nèi)容，信號燈控制和機(jī)非干擾則屬于交通控制與管理階段考慮的內(nèi)容。

交通控制與管理的效果，很大程度上取決于交叉口間距和橫斷面形式的設(shè)置合理與否，因此某種意義上，主干道的通過性交通功能不是規(guī)劃、建設(shè)出來的，更重要的是管理出來的。

在確定主干道交叉口間距時，存在二個誤區(qū)：一是期望通過加大主干道交叉口的間距，減少交叉口對路段通行能力的折減，來提高主干道通行效率，認(rèn)為交叉口間距從200米提高到800米時，路段的通行能力可以提高80%，合理的干路網(wǎng)間距為800~1200米，其間不再建設(shè)十字交叉的支路；二是為了保障交通流逐級有序地由低一級的道路向高一級道路匯集，并由高一級道路向低一級道路疏散，要求在道路網(wǎng)布局中允許同級道路及相鄰等級道路相交，避免越級相交，即支路不能直接與主干道相交。

以上兩個誤區(qū)導(dǎo)致如下幾個嚴(yán)重后果：

一、增大主干道交叉口間距，導(dǎo)致寬而稀的路網(wǎng)布局形態(tài)的產(chǎn)生，使得中國城市道路設(shè)計公路化的傾向十分嚴(yán)重，導(dǎo)致車流主要集中在幾條主干道。

主干道路段的通行能力雖然會隨著交叉口間距的增大和車道數(shù)的增加得到提高，但交叉口的通行能力并不會相應(yīng)提高，使主干道路段通行能力與交叉口更不匹配，造成交叉口負(fù)荷過大，成為制約主干道通行能力的瓶頸。

這屢遭國內(nèi)外專家與學(xué)者的質(zhì)疑。著名交通規(guī)劃專家徐循初先生就曾指出，根據(jù)國內(nèi)一些城市的經(jīng)驗，在城市用地上，寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達(dá)性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負(fù)荷過大。

雖然被詬病許久，寬而稀的路網(wǎng)形式還是在中國各大中城市被普遍克隆，北京有寬達(dá)120米的長安街，上海有寬達(dá)100米的世紀(jì)大道。更可怕的是，這種爭議工程造成各大中城市盲目照搬效仿，寬馬路、大廣場的建設(shè)之風(fēng)盛行。

二、增大主干道交叉口間距會使車隊散布程度加劇，導(dǎo)致主干道綠波協(xié)調(diào)控制失效，交通工程領(lǐng)域著名專家楊佩昆先生就曾指出，信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)通車效益與相鄰信號交叉口間距的關(guān)系可一般化地概括為：間距400m時，控制系統(tǒng)可有實效；600m時，低效；800m時，失效。

三、增大主干道交叉口間距導(dǎo)致行人過街通道過少，繞行距離過長，造成行人不按人行橫道過街，亂穿馬路現(xiàn)象嚴(yán)重；加寬主干道車道數(shù)，導(dǎo)致行人過街時間增長，為保證每個行人相位的最短綠燈時間，不得不采用較長的信號周期，這又導(dǎo)致行人過街等待時間加長。

針對道路太寬造成行人過街困難的問題，1957年北京市政府在討論長安街寬度的時候，建筑學(xué)家梁思成曾批評道：“短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要1分多鐘，小腳老太婆過這條街就更困難了。”交通工程著名專家李克平教授早先指出，一旦過街等待紅燈時間超過了行人忍耐度時，行人過街闖紅燈的機(jī)率會急劇增大，行人等待紅燈時間過長是造成中國目前行人闖紅燈現(xiàn)象屢禁不止的根本原因。

四、避免道路越級相交，本意是為避免支路對主干道的影響，但卻導(dǎo)致支路不能跨越主干道而形成一個完整的支路系統(tǒng)。支路多以盡端路、斷頭路和錯位路的形式出現(xiàn)，變成名符其實的“枝路”，將本應(yīng)只在支路體系內(nèi)運行的近距機(jī)動車出行和大部分的慢速交通（包括自行車交通和步行交通）出行匯集到主干道，在主干道交叉口處造成機(jī)非混行，導(dǎo)致主干道交叉口的交通環(huán)境進(jìn)一步惡化，大大降低了主干道的通行效率。這與保障主干道的交通功能背道而馳。

主干道交通功能保障不能簡單通過增大交叉口間距和斷面寬度來實現(xiàn)，而是要建立在完善的支路系統(tǒng)支撐的基礎(chǔ)之上，將非機(jī)動車交通、集散交通，短距離交通從主干道上分流出去。如圖10所示，在完善的支路體系基礎(chǔ)上，進(jìn)行合理的區(qū)域交通組織規(guī)劃，利用支路形成一個完善的微循環(huán)系統(tǒng)，將非機(jī)動車從主干道分離，支路與主干道相交時采用單向行駛，同時主干道禁止左轉(zhuǎn)，主干道的左轉(zhuǎn)車輛利用街坊繞行的方式進(jìn)行組織，形成主干道沿線交叉口V/C比均勻、非機(jī)動車分離、二相位控制、直行車輛優(yōu)先、交叉口間距均勻合理的干線交信號協(xié)調(diào)線控制系統(tǒng)是保障主干道交通功能的根本保證。

圖10 支路跨越主干道交通組織示意圖

4.支路體系實施單向行駛原則

單向交通在路段上減少了與對向車流的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點，故單向交通提高道路通行能力，有利于提高車輛運行速度、降低交通事故率，還有解決停車問題、提高交叉口的通行效率、易于實現(xiàn)綠波協(xié)調(diào)控制等優(yōu)點。

國外城市多在交通規(guī)劃與建設(shè)時已考慮了單向交通組織問題。國外大城市中心區(qū)路網(wǎng)密度大都高于15km /km 2，因而其路網(wǎng)密度、布局與單向交通之間能夠很好地協(xié)調(diào)一致，相互之間適應(yīng)性較好。國外單向交通組織最典型的案例是美國的曼哈頓中心區(qū)，如圖11所示，曼哈頓中心區(qū)利用高密度的方格路網(wǎng)組織長距離、大范圍的對偶單向交通，該中心區(qū)的路網(wǎng)密度高達(dá)20km /km 2，其道路大都是單行線，僅少數(shù)干路上組織雙向交通。

圖11 曼哈頓中心區(qū)單向交通組織示意圖

與國外城市相比，中國城市單向交通有自身特點。我國城市路網(wǎng)建設(shè)一直奉行寬而稀的原則，導(dǎo)致城市路網(wǎng)密度偏低，且大多城市在路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)時未考慮單向交通組織，現(xiàn)有的單向交通大多是由雙行轉(zhuǎn)化為單行。由此，城市中心區(qū)路網(wǎng)密度與路幅往往難以適應(yīng)單向交通組織的要求。

同時，中國城市單向交通的基本出發(fā)點是緩解擁堵，特別是緩解干路系統(tǒng)的交通壓力。這樣，急于求成的思想往往造成單行線倉促實施，有一定負(fù)面影響。

國外經(jīng)驗表明：高密度的路網(wǎng)是組織大范圍、系統(tǒng)性單向交通的基本要求，單向交通還要求道路系統(tǒng)聯(lián)通性較好。因此，在實施單向交通之前，應(yīng)有針對性地對中心區(qū)道路系統(tǒng)進(jìn)行梳理和改善，從交通組織的角度，對中心區(qū)道路規(guī)劃建設(shè)提出反饋意見，對近期中心區(qū)交通設(shè)施改善提出相關(guān)建議，如道路斷面調(diào)整、支路改造、路邊停車設(shè)置等，以便更好地適應(yīng)單向交通需要。

結(jié)語

在推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)的時代背景下，解決城市道路存在的深層次問題，面臨千載難逢的機(jī)遇。

由此，筆者認(rèn)為，需要遵循交通組織規(guī)劃引導(dǎo)城市路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的原則，通過小區(qū)內(nèi)部道路公共化，加密城市路網(wǎng)密度，綜合考慮慢行交通需求、公交線網(wǎng)布設(shè)需求、靜態(tài)停車需求，通過完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升支路網(wǎng)密度和連通性，在支路網(wǎng)形成一個機(jī)動車單行的微循環(huán)系統(tǒng)，將非機(jī)動車從主干道分離出去，同時通過設(shè)置合理、均勻的主干道交叉口間距和采取禁止左轉(zhuǎn)、綠波交通等交通管理措施，保障主干道的交通功能，通過區(qū)域交通協(xié)同控制提高城市道路的交通效率。以此，中國城市道路交通擁堵必將極大緩解。