川藏鐵路撬動西部格局，為什么成都成為了大贏家？

5 月 23 日，國家川藏鐵路技術(shù)創(chuàng)新中心建設(shè)推進(jìn)會在成都舉行，會上，國家川藏鐵路技術(shù)創(chuàng)新中心正式揭牌成立。很快，這條消息便登上了各大媒體。

自去年11月8日舉行川藏鐵路（雅安至林芝段）開工動員大會后，這個超級工程又一次進(jìn)入了人們的視野。

謀劃了上百年，投資超3000億，被稱為“世界最難建的鐵路”的川藏鐵路為何必須要建？建設(shè)難度究竟有多大？建成后又將帶來哪些好處？帶著這些問題，今天來一并做個梳理。

01 為什么一定要修川藏鐵路？

晚清，靠堅(jiān)船利炮轟開中國大門的英國進(jìn)一步覬覦我西藏地區(qū)。

1885年，英國組織專人潛入西藏，“研究修建鐵路的地段”；1888年，英國發(fā)動第一次侵藏戰(zhàn)爭，迫使清廷簽訂《中英會議藏印條約》，開亞東為商埠；1904年8月，英國武力脅迫地方當(dāng)局簽訂《拉薩條約》，企圖獨(dú)占西藏鐵路權(quán)利……

▲侵略西藏的英國遠(yuǎn)征軍

有識之人當(dāng)時意識到：“設(shè)藏路一開，則四川全境終失，川中一失，天下藩籬盡壞。”

1906年5月，晚清官員川督錫良和當(dāng)時駐藏大臣有泰向朝廷建議修筑西藏到四川鐵路，以便促進(jìn)商業(yè)發(fā)展以及防止英國覬覦西藏。

民國初年，孫中山提出：“川藏鐵路事關(guān)中國國家安危存亡”。1917年至1919年期間，孫中山編成《實(shí)業(yè)計(jì)劃》，將川藏鐵路納入高原鐵路系統(tǒng)中。

1928年，時任四川省主席劉文輝向蔣介石提出修建川藏鐵路設(shè)想，建議：“籌設(shè)成康、康藏兩路鐵道”。

由于舊中國國力羸弱，根本無法負(fù)如此龐大工程，因此上述提議后來均不了了之。

1949年新中國成立后，西藏等邊疆地區(qū)的發(fā)展與安全備受重視。50年代，黨中央、國務(wù)院指示鐵道部對進(jìn)藏鐵路進(jìn)行規(guī)劃、勘測及選址，經(jīng)過多年的勘測論證，提出了川藏、青藏、滇藏和甘藏4個進(jìn)藏方案。

▲圖片來源于：瞭望智庫

由于青藏線線路最短、地勢相對平緩、沿線工程條件更好、投資最小，前期準(zhǔn)備十分充分，因而最早動工。2006年7月1日，青藏鐵路全線貫通，一年時間便發(fā)送旅客約202萬人次、發(fā)運(yùn)貨物1100萬噸，解決了拉薩的物資供應(yīng)問題。同時，青藏鐵路基本攻克了凍土地段的鐵路建造技術(shù)難關(guān)，為川藏鐵路建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

隨著我國綜合國力的不斷提升和鐵路建造技術(shù)的進(jìn)步，建設(shè)川藏鐵路的時機(jī)逐步成熟。

2008年3月，在十一屆全國人大一次會議上，四川代表團(tuán)88名全國人大代表聯(lián)名提交《關(guān)于盡快建設(shè)川藏鐵路的建議》。2016年3月16日，在《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》中，川藏鐵路被列入“十三五”交通建設(shè)重點(diǎn)工程。

川藏鐵路為何是“早已看準(zhǔn)、遲早要建”？相信多數(shù)人都明白，其實(shí)這條鐵路的意義，大大超越了一般鐵路建設(shè)背后的經(jīng)濟(jì)效益，而更多是國家戰(zhàn)略所需。

川藏鐵路一旦建成通車，在促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)、維護(hù)我國國家統(tǒng)一、鞏固邊疆穩(wěn)定，以及促進(jìn)西藏經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方面，將發(fā)揮極其重要的作用。相較青藏鐵路，川藏鐵路直接與內(nèi)地經(jīng)濟(jì)核心區(qū)之一的成渝地區(qū)相連，且路程更短，如果西藏邊疆有事，從成都通過火車大規(guī)模運(yùn)輸物資無疑是最快捷的。

正如習(xí)總書記所說“建設(shè)川藏鐵路是貫徹落實(shí)新時代黨的治藏方略的一項(xiàng)重大舉措，對維護(hù)國家統(tǒng)一、促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)、鞏固邊疆穩(wěn)定，對推動西部地區(qū)特別是川藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，具有十分重要的意義。”

02 “蜀道難，難于上青天”，入藏天路更是難上難

人們常會引用李白詩句“蜀道難，難于上青天”來形容道路之艱難。實(shí)際上，“蜀道”所處的海拔頂多一兩千米，“藏道”平均海拔卻達(dá)到三四千米以上。

古人對西藏的交通有這樣的描述：“亂石縱橫，人馬路絕，艱險(xiǎn)萬狀，不可名態(tài)。世上無論何人，到此未有不膽戰(zhàn)股栗者”。

青藏鐵路的建設(shè)曾創(chuàng)下了多項(xiàng)世界工程紀(jì)錄，而川藏鐵路的建設(shè)難度有過之而無不及。外國工程師曾告誡我們，“要想建成川藏鐵路，沒有一百年是不成的。”

作為雪域高原的第二條“天路”、世界鐵路建設(shè)史上地形地質(zhì)條件最為復(fù)雜的工程，川藏鐵路東起四川盆地的成都，途徑雅安、林芝等城市最終到達(dá)拉薩，橫跨我國第一階梯與第二階梯，橫穿橫斷山脈至青藏高原，沿途翻越二郎山、折多山、高爾寺山等21座4000米以上的雪山，跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等14條大江大河。因其要多次翻山越嶺，被網(wǎng)友戲稱為“川藏過山車”。

▲川藏鐵路沿線地形地勢圖

除此之外，川藏鐵路還要穿過我國主要的地震帶橫斷山脈，這里不僅地震頻發(fā)，而且地質(zhì)十分復(fù)雜，山體中間有斷層，上方有高原湖，下方有地下水，如果隧道穿過山體，地下水便會噴涌出來灌滿整個隧道。據(jù)統(tǒng)計(jì)，沿線的地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)共計(jì)超過1000個。

▲橫斷山區(qū)地形圖

一位川藏鐵路勘察設(shè)計(jì)人員表示，“在這樣的板塊斷裂帶上穿行，就如同人在欲解凍冰封的江面上行走，一路危機(jī)四伏。”

有人還專門總結(jié)了川藏鐵路的幾個之最，用來體現(xiàn)川藏鐵路修建之難。

一是單體工程投資額史上最高。川藏鐵路建設(shè)費(fèi)用預(yù)計(jì)高達(dá)3605億元，比三峽大壩的2485億元高出一千多億元，堪稱中國工程建設(shè)史上單體投資額最大項(xiàng)目。

二是鐵路隧道全國最長。川藏鐵路雅安至林芝段，橋梁與隧道總長約 958 公里，比北京至鄭州的鐵路里程663公里還要長。全段橋隧比超過百分之八十以上，相當(dāng)于從成都修建了一條通往拉薩的地鐵。

三是計(jì)劃建設(shè)工期最長。川藏鐵路2014年開始建設(shè)，預(yù)計(jì)2030年才能建成通車，是目前在建工程預(yù)計(jì)工期最長的項(xiàng)目。

▲川藏鐵路拉林段施工現(xiàn)場

四是施工條件最復(fù)雜。除了高山峽谷地形海拔落差大、地質(zhì)復(fù)雜，青藏高原還以高寒缺氧、季節(jié)凍土、氣候惡劣著稱于世。川藏鐵路沿線氣溫跨度從最高40C°至最低零下20C°，且晝夜溫差高達(dá)35C°，風(fēng)速最大可達(dá)12級。

全世界都罕見的地理地貌環(huán)境，決定了其修建難度同樣是世界級的。因此，作為謀劃百年的超級工程，川藏鐵路有多恢宏，施工建設(shè)就有多艱難。

03 川藏鐵路將給四川和成都帶來什么？

打造國之重器，尤如打贏一場戰(zhàn)爭，不僅考驗(yàn)著一個國家的綜合國力，同時也需要勤勞勇敢能征善戰(zhàn)的人民。

作為基建狂魔，我國在困難面前總能創(chuàng)造奇跡，猜想中需要百年的川藏鐵路，勝利的預(yù)言已經(jīng)寫在了十年之后。

川藏鐵路采用興建新線與合并舊線的方式修筑，分期分段建設(shè)運(yùn)營。拉林段與成雅段于2014年12月開工建設(shè)，并已在2018年12月28日開通運(yùn)營。拉薩至林芝段約435公里，預(yù)計(jì)2021年年底開通運(yùn)營。雅安至林芝段約1011公里，先期段“兩隧一橋”（色季拉山隧道、康定2號隧道和大渡河特大橋）已于2020年底開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2030年11月9日竣工，真正的“十年磨一劍”。

▲川藏鐵路拉林段巴玉三線大橋工程合龍

川藏鐵路的開工和建成，除了背后的維護(hù)民族團(tuán)結(jié)和保障國土安全的重要戰(zhàn)略意義，對四川和成都來說，也將帶來重大歷史機(jī)遇。

由于四川向西是廣袤的山區(qū)和川西北高原地區(qū)，因此，這里至今也是全國鐵路網(wǎng)“空白區(qū)”，而川藏鐵路的建設(shè)，讓路網(wǎng)得以向西延伸和覆蓋，將補(bǔ)上這個最大缺口。

“它讓四川鐵路網(wǎng)由‘K’字形變?yōu)椤住中危F路網(wǎng)格局發(fā)生改變，將提升四川在全國鐵路網(wǎng)中的地位，有利于發(fā)揮四川對西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射帶動作用，極大地促進(jìn)西藏、四川乃至成渝地區(qū)的西向開放，有利于推動四川形成新的開放格局。”有專家如此表示。

川藏鐵路建成后，拉薩和成都兩地火車運(yùn)行時間由目前的40多個小時縮短至13個小時左右，可實(shí)現(xiàn)朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至。這拉近的不只是物理上的距離，更是心的距離，作為“第二藏區(qū)”的四川在語言、習(xí)俗、文化上都能和西藏形成快速、有力的融合。

川藏鐵路建設(shè)有利于川藏之間深度融合發(fā)展，也將促進(jìn)東、中、西部產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。西南財(cái)經(jīng)大學(xué)教授湯繼強(qiáng)認(rèn)為，川藏鐵路在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營的每個階段都能夠帶動一大批產(chǎn)業(yè)，提供遠(yuǎn)超工程本身的空間。他預(yù)計(jì)，川藏鐵路的建設(shè)運(yùn)營將帶動形成萬億級的川藏鐵路產(chǎn)業(yè)帶。

以5月23日揭牌成立的國家川藏鐵路技術(shù)創(chuàng)新中心為例，這個肩負(fù)著突破川藏鐵路建設(shè)運(yùn)營關(guān)鍵核心技術(shù)、實(shí)現(xiàn)重大科技創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化的科創(chuàng)平臺，堪稱“最強(qiáng)大腦”。它將在四川成都和西藏林芝布局建設(shè)研發(fā)基地，其中成都研發(fā)基地目前確定落戶天府新區(qū)，無疑將推動成都的鐵路工程技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

有人曾分析，西部重鎮(zhèn)和國家中心城市成都，作為川藏鐵路的起點(diǎn)和最大受益城市，未來或?qū)x升為僅次于北上廣深四大一線城市之后的“第五城”。

一方面，川藏鐵路助力成都打破西面天塹，其往藏區(qū)輻射影響力的區(qū)位優(yōu)勢讓獲得充分發(fā)揮，從而讓成都一舉變?yōu)楦錆h比肩的腹地、陸運(yùn)中心。

另一方面，這條浩大工程的鐵路還將賦予成都國家級戰(zhàn)略中心的地位，未來上海至成都的“沿江高鐵”通道將與川藏鐵路實(shí)現(xiàn)有機(jī)銜接，成都將成為連接中東部腹地和西藏的戰(zhàn)略支點(diǎn)，撬動西部廣袤區(qū)域。此外，更別提其所承載的國防價值。這便讓成都這座第四個人口超2000萬人的城市成為國家的西大門名副其實(shí)。

我們可以期待，川藏鐵路通車后，西藏這片神秘的土地，將從高原的屋脊，像三江并流的河水一樣，匯入成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈和長江經(jīng)濟(jì)帶與世界接軌，并推動?xùn)|中西部發(fā)展差距逐步縮小，為新時代西部大開發(fā)代言。