拜登“新基建”計劃能救美國嗎？

2021-04-17 09:48

來源：澎湃新聞·澎湃號·湃客

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美國總統拜登近日推出龐大的基礎設施計劃，總額高達2.3萬億美元——這個數額有多龐大，對比一下就可知道：2016年總統競選時，川普曾表示，一旦自己當選總統，將投入5000億美元重建美國的基礎設施。他沒能完全兌現承諾，現在，輪到他的對手推出規模大4倍的計劃。

那么這一次，拜登能成功嗎？他又為什么一定要這么做？

沉疴遍地

應該說，川普當年那句“讓美國再次偉大”（Make America Great Again）確實簡潔明了地擊中了許多人的心，以至于他的對手也不得不面臨同樣的使命。

美國基礎設施的老化早已是個老問題了。2010年，歷史學家Tony Judt就在《沉疴遍地》一書中說，在美國常見到的景象是，“殘破的高速公路，破產的城市，倒塌的橋梁，破敗的學校；失業的，工資不足的，沒有保險的；都表明一種集體性的缺乏意志。這些缺點早就變成了一種流行病，以至于我們已經不再知道怎么談論出了什么問題，更別說開始解決這些問題了。”

美國土木工程師協會對美國目前的基礎設施總體評級為D+。全國的鐵路和橋梁系統為“中等”；道路、飲用水和廢物處理系統則為“差”；堤壩和水道的得分介于“不合格”與“不合目的”之間。僅僅將美國公共基礎設施“修繕完畢”就需投入3.6萬億美元，即便拜登的計劃實現，也只是減緩美國城市的衰敗，還不足以助力它把握住繁榮的新機遇。

紐約地鐵

2017年元旦當天，花了近70年時間（你沒看錯）和44.5億美元才建成的紐約地鐵第二大道線，在通車半小時后就發生信號故障。有乘客抱怨，“截至目前每趟車都晚點了”，一些人甚至說，就算是里約熱內盧和墨西哥城，地鐵狀況都更好一些。

這似乎不應該是這個星球上唯一超級大國的最大都市中應該發生的事，但卻并不令人驚訝。紐約地鐵既全年24小時為乘客提供低廉高效的出行方式，且自1904年以來運行著世界上最龐大的地鐵系統之一，但與此同時，它也以破敗、臟亂差和犯罪橫行著稱。

這條地鐵之所以拖了這么久才建成，也實在要怪它生不逢時。雖然1943年就已討論初步設想，但幾番擱置，好不容易1972年爭取到開工，卻不到三年就因紐約財政危機而停工，只留下一小段完成施工的隧道。

這一停就是三十多年，又直到2007年才在新的財政支持下復工，但在受到社會關注的同時也一直遭遇各種批評，其中最突出的指責，就是它實在花錢太多——《華爾街日報》引用數學家Alon Levy的估算，一期工程這短短不到3公里的新線，平均每公里造價高達17億美元，堪稱“史上最昂貴地鐵工程之一”。作為對比，中國城市地鐵每公里造價約為4-6億元，僅是其1/20。

這還不算，等到二期工程于2027-29年期間通車，還將把這一記錄提高到22億美元；如果把總造價均攤在每位工作日乘客（weekday rider）頭上，相當于破紀錄地為每人付出6萬美元。

這不只是紐約的問題，而是整個美國的縮影：一方面人人抱怨公共建設破敗，但另一方面，所有這些項目又都驚人地耗資巨大、低效、費時且不好使，這又使得市政府如果不想破產，就很難再去大刀闊斧地推動類似項目。

公共服務的悲劇

之所以如此，是信奉自由主義的英美社會，在19世紀以來的傳統就是：面對勢力強大但不愿為公共事業掏腰包的資產階級，市政府往往在很長時間里難以有所作為。在美國，尤其是1960年代民權運動以來，大量富裕人口遷往城郊，他們更不愿繳稅去修建那些自己難以享用的市中心的公共設施。

在1980年里根上臺后，對私有化新經濟的頂禮膜拜，又助長了一種對市場機制毫無批判的崇拜和對公共部門的蔑視。其結果是，沒有哪個國家像美國這樣，三四十年來一直致力于瓦解社會公共服務。

公共部門運轉不良，這又成了它們進一步被遺棄的理由，精英和富人們足可在小天地里享受自己的生活，而任由那些更依賴公共服務的窮人們自生自滅。

雪上加霜的是，美國的游說政治和分肥體系，又使公共建設項目往往成為議員們設法撈一杯羹的重要資本。所謂“豬肉桶”（pork barrel），在美國政治中一向是某種“合法腐敗”，即議員們為了回饋選民的支持，設法竭力爭取到的地方建設經費。這原本是造福地方的好事，但在現實操作中，卻常常變成一些無頭工程。

美國有許多“不通橋”（bridges to nowhere）就大多是其產物：立項時耗費巨大，中間不了了之。2005年國會曾撥款2.33億美元在阿拉斯加建橋連接一座僅有50位居民的小島，在開工后就各種問題，最終在2011年宣布取消計劃。

更著名的是波士頓的“大開挖（Big Dig）”工程，這原本是1991年啟動的一項地下通道工程，拆除一條老高架道路并將車流引入新建的地下隧道，與機場貫通。它所編列的預算在1985年為25億美元，但到2008年算上利息已高達220億美元，預計要到2038年才能還清全部欠款，而當初經手的議員和工程主管都已換了一撥又一撥，早已無可追查。

因此，你就能理解為何在2016年的美國總統競選中，川普要大肆抨擊美國的基礎設施建設，宣稱在紐約機場落地時，感覺像是來到了第三世界國家（話說回來，有些第三世界國家的機場可比紐約機場修得好多了）。

他還慷慨激昂地表示，“我們將重建我們的基礎設施，而且建成的道路、橋梁、機場、中轉系統和港口要讓全世界嫉妒，提高所有美國人的生活質量”，但他當時承諾的5000億美元，就算真的兌現，恐怕也遠遠不夠——考慮到紐約一條十幾公里的地鐵線就耗資170億美元。

大政府，小政府

川普的基建計劃失敗，關鍵的問題在于：錢從哪里來？

聯邦政府用于這些公共交通投資的主要資金來源是聯邦汽油稅，而其稅率自1993年以來就沒再改變過，考慮到通脹因素，實際稅值已下降了40%。更別提特朗普本人就一貫是以“減稅”來吸引選民支持的。

這應了當年里根總統的一句名言：“政府不能解決問題。政府就是問題本身。”——他說對了，至少在美國是這樣，而且對他本人也同樣適用，因為一定程度上，正是因為里根竭力弱化政府提供公共服務的能力，才造成了今天的困境。

在這樣的政治環境下，要推動更新基建，其困難程度可想而知。盡管拜登在講話中一再宣稱新基建提議的迫切性，但仍遭到共和黨甚至部分民主黨議員的抵制，理由是成本過于高昂，也反對該計劃的籌資方案。

這是一個難以回避的推定：如此大規模的基建投入，必將鍛造一個大政府。這也是為什么民主黨更熱衷于此，一如當年同為民主黨人的小羅斯福總統“新政”一樣，這會擴張政府權限，在邊緣群體中爭取到支持者，長遠而言甚至可能奠定民主黨的長期執政基礎。里根所開啟的“新自由主義”和“小政府主義”，在經歷了四十年之后，正面臨著決定性的回撥。

但這仍然是極不容易的，尤其考慮到美國人對大政府的疑慮和警惕，拜登若想不遭到反對，最簡單的辦法就是訴諸外部壓力。他首先將之包裝成“美國就業計劃”，并宣稱這是和中國競爭、主宰未來并重獲美國世界領導地位的唯一途徑。3月31日，他在匹茲堡說，這項計劃“將創造數以百萬計的工作崗位，而且是薪酬優厚的工作崗位。它將推動經濟增長，讓我們在全世界更具競爭力，促進我們的國家安全利益，并使我們在未來能夠贏得與中國的全球競爭。”

為了證明這種緊迫性是合理的、必要的，中國就成了一個很好用的說服工具。當有議員反對時，拜登質問：“你們認為中國會等一等再投資于這些數字基礎設施和相關研發工作嗎？我向你們保證，他們不會等。他們指望美國民主因太過緩慢、太過局限和太過分裂而無法跟上（中國）步伐。”——這是政治人物的不二法門：為了促進內部合作，需要利用外部競爭。

很多人也都看出這一點了。日前，美國交通部長皮特·布蒂吉格就被問及美國的基建政策為何要擬定在同中國競爭的背景之下，他回答：“對我來說，我們沒什么好的理由滿足于不是第一。這不是在針對中國民眾，但我不能滿足于中國人享受比美國人明顯更好的基礎設施，比如說鐵路交通方面。我認為美國人應該永遠擁有最好的，而且我認為這是（拜登）總統定下的基調。”

說到底，拜登的計劃能走多遠、保持多大規模，這和中國無關，而取決于美國政治體系內部的博弈。但有一點似乎是肯定的：他的確面臨著一個歷史性契機，如果他成功了，那他不僅將改變美國的基礎設施面貌，也將可能改變美國的政治格局。